I. El precio invisible como déficit de consentimiento
La hipótesis que se analiza es sencilla en su formulación y compleja en sus consecuencias: un conductor se aproxima a una autopista de peaje, advierte que se trata de una vía de pago, pero no conoce de forma clara, inmediata y practicable el precio que se le exigirá por el trayecto que pretende realizar hasta que ya se ha incorporado a la infraestructura o hasta que alcanza la estación de peaje. Cada vez con más frecuencia, la información del peaje es inaccesible para el consumidor antes de verse abocado a la contratación: no existen carteles informativos previos que permitan al usuario desistir del acceso a la vía de peaje una vez que ya la ha alcanzado. Y, con frecuencia, incluso esa información sobre el precio no se produce sino hasta finalizado el tramo recorrido. En ese momento, la alternativa gratuita, si existía, ha dejado de ser una opción real, segura o razonable. El consumidor queda vinculado a una prestación onerosa cuyo precio no ha podido valorar con anterioridad suficiente. La cuestión no reside en si el peaje está legalmente aprobado, ni en si la concesionaria tiene derecho a percibirlo, sino en si ese derecho puede ejercerse frente a un conductor —y en nuestro caso, de modo más particular, un usuario— que no recibió la información económica esencial antes de adoptar su decisión de consumo.
La contratación no se agota en la existencia de una oferta jurídicamente autorizada ni en la prestación material de un servicio. Exige, además, que el consentimiento se forme bajo un mínimo de inteligibilidad económica. En los contratos cotidianos, masivos y de adhesión, la información precontractual no es ornamento, es presupuesto de libertad. Allí donde el precio se oculta, se desplaza o se comunica tarde, la libertad de elección queda degradada a una ficción. La información puede empoderar al consumidor únicamente cuando es comprensible, oportuna y accionable. Fuera de esas condiciones, se convierte en una carga retórica que el profesional invoca para eludir su deber de transparencia.
No estamos ante una página web en la que el consumidor pueda detenerse, comparar, leer condiciones y abandonar la operación con una pulsación
La singularidad del peaje radica en el contexto de contratación. No estamos ante una página web en la que el consumidor pueda detenerse, comparar, leer condiciones y abandonar la operación con una pulsación. Estamos ante una decisión adoptada durante la conducción, con señales, carriles, límites de velocidad, terceros vehículos, normas de seguridad vial y un reducido margen temporal. Por ello, la información relevante no puede ser meramente disponible en abstracto. La transparencia debe anclarse en el punto de elección. En materia de peajes, informar tarde equivale, funcionalmente, a no informar. El precio publicado en una web corporativa, en el Punto de Acceso General o en una orden administrativa puede satisfacer exigencias de publicidad institucional, pero no el deber precontractual frente al conductor que decide en la carretera si accede a la vía de pago.
La ausencia de información tarifaria suficiente antes del punto de no retorno puede integrar una práctica contraria al Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, una omisión engañosa conforme a la Ley de Competencia Desleal y, en determinadas condiciones, una práctica abusiva, en la medida en que se exige al consumidor el cumplimiento íntegro de su obligación de pago sin haberle permitido conocer oportunamente el elemento económico central del contrato. La tutela idónea, cuando hablamos de prácticas generalizadas que afectan a una multiplicidad de conductores, no es la reclamación individual del importe satisfecho, sino una acción colectiva o de cesación orientada a rediseñar el modo en que se informa del precio en los accesos a autopistas de peaje.
El equilibrio y la transparencia en la contratación no impiden el peaje, pero exigen que sea visible antes de que el conductor quede atrapado por él.
La STS núm. 1441/2025, de 17 de octubre (caso AP-9/Rande) confirma que el consumidor debe recibir información suficiente y previa para decidir si utiliza o no la autopista, y que la omisión de esa información limita indebidamente su libertad económica. La ratio decidendi es trasladable, con mayor intensidad, al supuesto del precio invisible: si debe informarse una incidencia que altera la utilidad del servicio, con mayor razón debe informarse el precio, que constituye el núcleo económico de la decisión de consumo.
II. Contratación en movimiento, asimetría informativa y punto de no retorno
La ausencia de señalización o información clara, visible e inmediata sobre tarifas vigentes en el lugar en que el conductor todavía puede escoger entre la autopista de peaje y una vía alternativa sin coste es la clave de la libertad de contratación del usuario de las autopistas de peaje. Ese dato no es accesorio, es la clave de subsunción.
El «punto de no retorno» debe definirse jurídicamente como aquel lugar de la infraestructura o de sus accesos en el que el conductor ya no puede, en condiciones normales de seguridad vial, desistir de la incorporación a la autopista de pago y tomar una ruta alternativa gratuita. No tiene por qué coincidir con la barrera de peaje, con el pórtico de lectura automática o con la incorporación física al tronco de la autopista. Antes bien, para permitir una alternativa hábil debe estar antes, en el carril de acceso, en la glorieta previa, en una bifurcación o en la última salida razonable. La prueba técnica debe determinarlo para cada acceso. El deber de información se cumple sólo si el precio o sus elementos esenciales se comunican antes de ese umbral.
La contratación en carretera presenta al menos cuatro rasgos relevantes. Primero, el tiempo de decisión es reducido. Segundo, la atención del consumidor está primariamente dirigida a la conducción, no a la lectura detenida de condiciones económicas. Tercero, la posibilidad de rectificación es limitada por razones de seguridad. Cuarto, el empresario o concesionario controla la arquitectura informativa del entorno: paneles, señales, pórticos, web, apps, cabinas, máquinas de pago y mensajes previos. En términos de carga organizativa, quien explota la infraestructura está en la mejor posición para hacer visible el precio sin comprometer la seguridad.
El argumento de la publicación electrónica es insuficiente por dos razones. La primera es normativa: el deber de información precontractual, tal como lo configuran los artículos 20 y 60 TRLGDCU, se predica antes de que el consumidor quede vinculado y en términos claros, comprensibles, veraces y accesibles. La accesibilidad no se reduce a existencia abstracta de un dato, sino que exige posibilidad real de conocimiento en el contexto de contratación. La segunda razón es funcional: exigir al conductor que consulte con antelación una web, descargue una tabla tarifaria, identifique el tramo exacto, calcule clase de vehículo y prevea salida final traslada al consumidor una carga incompatible con el estándar medio de contratación viaria. La transparencia no puede descansar en una diligencia heroica del usuario.
La referencia al consumidor medio no autoriza a rebajar la protección. El consumidor medio europeo es razonablemente informado, atento y perspicaz, pero tal estándar se adapta al contexto. No es igual evaluar una etiqueta en supermercado que una señal leída a 80 km/h. Tampoco es igual comparar precios en una pantalla que elegir un carril en una intersección. El Derecho de la Unión ha insistido en que la información omitida es relevante cuando puede afectar a una decisión comercial. La decisión de entrar o no en una autopista de pago es, precisamente, una decisión comercial. La STJUE de 12 de mayo de 2011, Ving Sverige, C-122/10 amplió la noción de invitación a comprar y puso de relieve que la información esencial debe evaluarse atendiendo al medio utilizado y a las circunstancias de la comunicación. En igual sentido funcional, la STJUE de 19 de diciembre de 2013, Trento Sviluppo, C-281/12 entendió que la decisión comercial incluye no sólo adquirir o no un producto, sino también actos directamente relacionados con esa adquisición.
Aplicado al peaje, lo determinante no es si el conductor pudo conocer «en algún momento» que la autopista era de pago, sino si pudo conocer «a tiempo» el coste que esa elección le imponía. La distinción es capital. Una señal que advierte «peaje» informa de la onerosidad genérica, pero no informa del precio. En mercados de servicios, saber que algo cuesta no equivale a saber cuánto cuesta. La transparencia tarifaria no se satisface con el icono de pago si el elemento económico que permite comparar alternativas permanece oculto.
En una infraestructura viaria, la antelación suficiente se mide por la posibilidad real y segura de modificar la conducta de conducción. De ahí que el punto de no retorno no sea un concepto retórico, sino un hecho técnico susceptible de prueba pericial mediante planos de accesos, distancias de visibilidad, velocidades máximas, salidas disponibles, geometría de carriles y riesgos de maniobra.
El estándar probatorio debe permitir identificar, para cada acceso, dónde estaba la última alternativa razonable. Una señal que informa del precio tras la bifurcación decisiva, en un ramal sin retorno seguro o cuando la salida gratuita ya no es accesible, no satisface el deber informativo, aunque sea físicamente legible. La legibilidad no basta si la información llega cuando ya no puede ser utilizada. La información contractual debe ser accionable; si no permite al consumidor actuar de forma distinta, pierde su función jurídica.
III. Naturaleza jurídica de la relación concesionaria-usuario: servicio privado sobre infraestructura pública
La autopista de peaje es una infraestructura de interés público explotada normalmente mediante concesión. Este dato introduce una doble dimensión: la concesionaria se relaciona con la Administración en un plano público-concesional y con el usuario en un plano contractual de prestación de servicios. La primera relación no absorbe ni neutraliza la segunda. Que la tarifa esté aprobada por la Administración no convierte al consumidor en sujeto pasivo de una potestad tributaria ni elimina los deberes privados de información. El usuario no abona un impuesto, sino un precio o contraprestación por el uso de una infraestructura explotada por un profesional.
Desde el punto de vista civil, el contrato se perfecciona por la incorporación a la vía y la utilización del servicio. Y, desde la óptica del Derecho del Consumo, se integra en una relación empresario-consumidor cuando el usuario actúa con propósito ajeno a su actividad empresarial o profesional, siendo por su naturaleza típico caso de contratación por adhesión sometido a condiciones generales.
La naturaleza concesional no obsta por tanto la aplicación del TRLGDCU. El artículo 51 de la Constitución ordena a los poderes públicos garantizar la defensa de consumidores y usuarios, proteger mediante procedimientos eficaces su seguridad, salud y legítimos intereses económicos y promover su información y educación. El TRLGDCU concreta esa protección en derechos básicos, entre ellos la información correcta sobre bienes y servicios y la protección de intereses económicos. La concesionaria, aunque preste un servicio vinculado a dominio público, actúa como empresario frente al usuario final. La condición de «servicio público» o «servicio de interés general» no autoriza opacidad, antes bien intensifica la exigencia de transparencia por la posición de confianza institucional que proyecta la infraestructura.
La Ley 8/1972, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, constituye la norma sectorial clásica. Su artículo 14 reconoce al concesionario el derecho a percibir de los usuarios el peaje que corresponda por aplicación de las tarifas aprobadas. Ese derecho presupone tarifa aprobada, pero no permite lógicamente que el consumidor pueda ser obligado a pagar un precio no comunicado oportunamente. El artículo 27 impone al concesionario obligaciones de conservación, señalización y prestación del servicio en condiciones de utilización adecuadas. La señalización no puede entenderse sólo como señalización de seguridad o dirección. Cuando la explotación se financia mediante precio por uso, la información económica forma parte de la inteligibilidad del servicio.
La Ley 37/2015, de carreteras, refuerza esta visión funcional al contemplar la carretera no sólo como obra, sino como infraestructura al servicio de la movilidad y de la seguridad vial. La explotación de carreteras comprende actuaciones de conservación, mantenimiento, señalización, defensa de la vía y mejor uso. Desde una lectura sistemática, no es razonable separar radicalmente señalización viaria e información económica cuando el modo de acceso a la vía genera una decisión de consumo. La pregunta correcta no es si una norma sectorial dice literalmente «colóquese un cartel informativo de precios antes de cada acceso», sino si el conjunto del ordenamiento permite explotar una vía de pago de forma que el precio sólo se conozca cuando la decisión ya es irreversible. La respuesta consumerista es negativa.
El usuario no negocia condiciones, precio, modalidad de cobro ni régimen de prestación. Acepta un paquete predispuesto
La relación jurídica presenta, además, rasgos típicos de adhesión. El usuario no negocia condiciones, precio, modalidad de cobro ni régimen de prestación. Acepta un paquete predispuesto, configurado unilateralmente por la concesionaria y aprobado o supervisado por la Administración. Ello justifica la aplicación de las normas sobre condiciones generales y cláusulas no negociadas cuando existan condiciones contractuales incorporadas al servicio, así como el control de transparencia material desarrollado por la jurisprudencia europea y española. La transparencia no se limita a la claridad gramatical de una cláusula escrita; exige que el consumidor pueda comprender las consecuencias económicas de su decisión. La sentencia del TJUE de 30 de abril de 2014, Kásler, C-26/13, y la sentencia de 20 de septiembre de 2017, Andriciuc, C-186/16, son referencias centrales de esa exigencia de comprensibilidad económica real.
La conclusión es clara. Primero, la concesionaria no puede escudarse en el carácter público de la infraestructura para eludir deberes privados de información. Segundo, la aprobación administrativa de tarifas no agota la transparencia contractual frente al usuario. La publicidad oficial habilita la tarifa, pero no permite inferir que el consumidor haya podido conocerla antes de contratar.
La SJM Pontevedra núm. 33/2020, de 21 de febrero parte de la existencia de un contrato atípico entre concesionaria y usuario, contrato en el que la empresa explotadora, a cambio del peaje, debe procurar una circulación fluida, rápida y segura. La resolución declaró abusiva, en determinados supuestos de incidencias relevantes, la práctica de cobrar íntegramente el peaje cuando no se había informado al usuario con antelación suficiente sobre el estado de la vía para permitirle no incorporarse o abandonar antes del tramo afectado. La sentencia de instancia es especialmente útil porque no reduce el deber de información a una publicación institucional o a la existencia de datos disponibles en una web, sino que lo ubica en el acceso efectivo a la decisión de uso. La SAP Pontevedra núm. 228/2021, de 19 de abril revocó la sentencia de instancia con una tesis más deferente hacia el marco concesional y hacia la predeterminación administrativa del precio. Sin embargo, la ulterior STS núm. 1441/2025 restaura el eje consumerista del conflicto. La Sala Primera no desconoce la existencia del contrato concesional, pero afirma que la práctica contractual de cobro puede ser controlada cuando, en perjuicio del consumidor, genera desequilibrio y falta de reciprocidad. La Sala razona que la concesionaria debía informar, con antelación suficiente, de los datos relevantes que conocía o debía conocer, para que el usuario decidiera si contrataba. Esa doctrina es decisiva porque confirma que la aprobación administrativa del marco tarifario no agota la transparencia exigible en la relación de consumo.
IV. El precio como información esencial en el TRLGDCU
El TRLGDCU ofrece una base directa para sostener que el precio del peaje debe comunicarse de forma clara y oportuna. El artículo 8 TRLGDC reconoce como derechos básicos de los consumidores la protección de sus legítimos intereses económicos y sociales y la información correcta sobre los diferentes bienes o servicios. El artículo 10 proclama la irrenunciabilidad de los derechos reconocidos a consumidores y usuarios. El artículo 20, relativo a la información necesaria en la oferta comercial de bienes y servicios, exige que las prácticas comerciales que permitan al consumidor tomar una decisión sobre la contratación contengan, entre otros extremos, el precio final completo, incluidos impuestos, desglosando incrementos o descuentos cuando proceda. Y, el artículo 60, por su parte, impone al empresario, antes de que el consumidor quede vinculado por un contrato u oferta, la obligación de facilitar de forma clara y comprensible información relevante, veraz y suficiente sobre las características principales del contrato, en particular sus condiciones jurídicas y económicas.
La cuestión interpretativa consiste en determinar qué significa «antes» y qué significa «forma clara y comprensible» en una autopista. Antes no puede ser la cabina de pago si para llegar a ella el conductor ya ha utilizado la vía o se ha incorporado a ella sin posibilidad de abandonar. Tampoco puede ser una web ajena al entorno de decisión si no hay expectativa razonable de consulta. Antes significa antes de quedar vinculado en términos prácticos: antes del punto de no retorno. La claridad, por su parte, no se satisface con una tabla o cartel inaccesible, complejo o incompatible con la atención exigida por la conducción. La comprensibilidad debe medirse por la capacidad del consumidor para asociar la información a su trayecto probable y compararla con una alternativa gratuita.
La información tarifaria debe ser suficiente, no necesariamente exhaustiva en todos los casos. En autopistas con tarifas por tramo o sistemas cerrados entrada-salida, puede no ser viable mostrar en un panel todos los importes posibles. Pero la imposibilidad de mostrarlo todo no autoriza a no mostrar nada. Existen soluciones proporcionales: paneles con destinos principales y precios; indicación de precio por tramos relevantes; señalización de rango tarifario; paneles dinámicos; áreas de decisión previas; información en navegadores integrados mediante datos abiertos; o estaciones informativas en accesos donde el conductor pueda detenerse sin peligro. El deber jurídico es de resultado informativo razonable para permitir una decisión económicamente consciente.
El precio del peaje es un elemento esencial no sólo por su función civil de contraprestación, sino por su valor comparativo. El consumidor decide entre tiempo, seguridad, comodidad y coste. Si se le informa de que una ruta cuesta 2 euros, puede decidir que el ahorro temporal compensa. Si cuesta 14 euros, quizá elige una alternativa gratuita. La ausencia de precio no es un déficit menor, sino que impide realizar la ponderación que justifica la libertad de elección. El coste del peaje no es una condición marginal del servicio, sino su núcleo económico.
La dimensión económica se acentúa en periodos de desplazamientos masivos, usuarios no habituales, turistas y conductores de paso. El usuario local puede conocer por experiencia aproximada ciertas tarifas, pero el usuario ocasional no. El Derecho de consumo protege también al consumidor que no posee memoria tarifaria ni familiaridad con la infraestructura. Una práctica informativa no puede diseñarse presuponiendo que todos los conductores son usuarios recurrentes o que todos consultaron previamente las tarifas. En contratación de adhesión, la información esencial se suministra, no se presume.
La STS núm. 1441/2025, ofrece una pauta hermenéutica directamente aplicable al precio del peaje. La Sala recuerda que, antes de que el consumidor quede vinculado, el empresario debe facilitar información relevante, veraz y suficiente sobre las características principales del contrato, incluidas sus condiciones jurídicas y económicas, conforme al artículo 60 TRLGDCU. Añade que el contenido de la oferta y las prestaciones propias de cada servicio son exigibles por los consumidores conforme al artículo 61.2 TRLGDCU y que, en caso de omisión de información precontractual relevante, la integración del contrato ha de realizarse en beneficio del consumidor conforme a la buena fe objetiva del artículo 65 TRLGDCU.
El deber de información tarifaria no puede quedar absorbido por la publicación oficial de precios ni por la entrega posterior de un recibo
La consecuencia para el precio invisible es clara. El deber de información tarifaria no puede quedar absorbido por la publicación oficial de precios ni por la entrega posterior de un recibo. El recibo prueba el cobro, pero no la libertad previa de elección. Si el precio aparece cuando el servicio ya ha sido contratado de facto, la información pierde su función formadora del consentimiento y se transforma en mera liquidación de una obligación impuesta por la arquitectura del acceso.
La falta de información precontractual puede producir varias consecuencias. En sede individual, puede sostenerse error vicio si el precio no fue cognoscible y el consumidor acredita relevancia en su decisión, aunque la vía del error presenta dificultades probatorias. En sede colectiva, la omisión se enfoca mejor como práctica ilícita objetiva, susceptible de cesación, sin necesidad de reconstruir la psicología de cada conductor. En sede restitutoria, la discusión se desplaza a si el cobro de un peaje no informado oportunamente carece de causa legítima frente al usuario conductor afectado o debe ser objeto de devolución total o parcial.
V. La omisión tarifaria como práctica comercial engañosa por omisión
La Ley 3/1991, de Competencia Desleal, a la luz de su modificación operada por la Ley 29/2009, de 30 de diciembre, tras la transposición de la Directiva 2005/29/CE sobre prácticas comerciales desleales, proporciona un marco particularmente adecuado. El artículo 4 contiene la cláusula general de comportamiento contrario a las exigencias de la buena fe. Los artículos 5 y 7 regulan actos de engaño y omisiones engañosas. En especial, el artículo 7 considera desleal la omisión u ocultación de la información necesaria para que el destinatario adopte o pueda adoptar una decisión relativa a su comportamiento económico con el debido conocimiento de causa, contemplando también como desleal la información poco clara, ininteligible, ambigua o no ofrecida en el momento adecuado. La frase «momento adecuado» resulta particularmente decisiva para los peajes.
La práctica comercial de una autopista de peaje no se reduce a publicidad convencional. Incluye la señalización de acceso, los paneles, los mensajes en cabina, los sistemas de telepeaje, las webs y cualquier comunicación destinada a promover o permitir la utilización de la vía. El acceso a una autopista de peaje es una práctica comercial en la medida en que la concesionaria organiza un entorno para que el usuario contrate el servicio de circulación a cambio de precio. Si el precio se omite en ese entorno o se comunica cuando ya no hay elección real, la omisión puede alterar el comportamiento económico del consumidor.
El TJUE ha interpretado la Directiva 2005/29/CE de forma funcional. En Ving Sverige, C-122/10, el Tribunal examinó cuándo una comunicación constituye invitación a comprar y qué información debe facilitarse. En Trento Sviluppo, C-281/12 , subrayó que la decisión comercial comprende no sólo la decisión de adquirir o no, sino también decisiones conexas. En Canal Digital Danmark, C-611/14, analizó la presentación del precio en servicios de televisión y la relevancia de la información omitida o fragmentada. Estas resoluciones permiten trasladar la idea de que el precio debe presentarse de forma suficientemente perceptible y oportuna para que el consumidor comprenda el coste real de su decisión.
La omisión tarifaria puede ser engañosa, aunque la concesionaria no actúe con ánimo de engañar. La sentencia del TJUE de 3 de octubre de 2013, CHS Tour Services, C-435/11, confirma que la calificación de práctica comercial desleal no depende necesariamente de la intención subjetiva del comerciante, sino de la aptitud objetiva para distorsionar el comportamiento económico del consumidor. Igualmente, UPC Magyarország, C-388/13 , muestra que incluso una actuación singular puede entrar en el ámbito de las prácticas comerciales desleales si cumple los requisitos normativos. En peajes, por tanto, no es preciso probar una estrategia deliberada de opacidad, bastando acreditar que el sistema de información no permite al usuario conocer adecuadamente el precio en el momento adecuado.
La STS núm. 1441/2025 precisa que la noción de «prácticas no consentidas expresamente» del artículo 82.1 TRLGDCU no debe limitarse a prácticas obstruccionistas o desleales en sentido estricto. La Sala admite que pueden incluirse usos contractuales no expresamente consentidos que, atendidas las circunstancias concurrentes, resulten abusivos. Esta afirmación tiene extraordinaria relevancia para la omisión tarifaria: la conducta no consiste necesariamente en una cláusula escrita ni en una declaración falsa, sino en un diseño de contratación que permite cobrar un precio no informado oportunamente. La misma sentencia conecta la omisión de información relevante con el artículo 7 de la Ley de Competencia Desleal, al identificar como desleal la ocultación u omisión de información necesaria para que el destinatario adopte una decisión económica con conocimiento de causa. En el peaje, la decisión económica es la elección de ruta: pagar para obtener ahorro de tiempo, comodidad o seguridad, o elegir una vía gratuita. La ausencia de tarifa antes del punto de no retorno no es un silencio neutro, sino una omisión que puede alterar el comportamiento económico del consumidor medio.
No nos resulta admisible el argumento de sostener que el consumidor sabe que entra en una autopista de pago y que la tarifa está publicada. Ello confundiría la existencia de precio con conocimiento del precio. El artículo 7 LCD no exige sólo que la información exista, sino que no se omita u oculte cuando sea necesaria para una decisión con conocimiento de causa. Una tarifa enterrada en una web no informa al conductor que se aproxima a un ramal. Una tabla visible sólo tras incorporarse no permite desistir. Un QR situado en una señal de paso rápido no soluciona el problema si su uso exige manipular un dispositivo durante la conducción. La información debe ser adecuada al medio y al contexto.
La deslealtad por omisión es especialmente intensa cuando la autopista compite con rutas gratuitas. La comparación entre precio y ahorro de tiempo es el elemento racional de la elección. Si se sustrae el precio, se favorece la opción de pago por defecto. La práctica no tiene que impedir físicamente la alternativa, siendo bastante con que el consumidor no pueda valorarla. El daño jurídico primario no es sólo patrimonial, sino decisional, toda vez que se priva al consumidor de elegir. En la teoría moderna de consumo, como ha destacado MICKLITZ, la autonomía decisional es un bien jurídico protegido.
VI. Transparencia formal y transparencia material: por qué publicar no siempre es informar
Como advierte MIRANDA SERRANO, cabe apreciar una estrechísima conexión entre el control de transparencia material o sustantivo y la regla prohibitiva de las estipulaciones sorprendentes, formulada de modo pionero en el Derecho Continental por el legislador alemán. ALFARO-ÁGUILA REAL sostiene que las cláusulas sorprendentes y las cláusulas intransparentes referidas a los elementos esenciales del contrato son hermanas gemelas muy difíciles de distinguir en la práctica.
La primera referencia al principio de transparencia en nuestro entorno jurisprudencial nacional lo encontramos en la STS de 18 de junio de 2012. Sin embargo, la verdadera eclosión del principio de transparencia en España se debe a la STS 241/2013, de 9 de mayo , y sin duda a la influencia doctrinal de ORDUÑA MORENO, que introdujo en el Derecho español de consumidores una formulación intensa del control de transparencia en condiciones generales que afectan a elementos económicos relevantes. Aunque el caso se refería a cláusulas suelo, su valor metodológico es por supuesto extensivo. De ella se asentó el principio de la insuficiencia de la legibilidad formal, siendo lo determinante que el consumidor pudiera conocer y comprender la carga económica y jurídica que asumía. El TJUE ha consolidado este estándar en los precitados casos Kásler C-26/13 y Andriciuc C-186/16. En todos ellos, la transparencia se vincula a la comprensión de consecuencias económicas.
El concepto de transparencia se encuentra estrechamente vinculado así al de información y presupone una situación contractual en la que existe una asimetría informativa entre las partes, cual sucede típicamente en los contratos de adhesión. Para MINIERVINI el término «transparencia» es un modo rissuntivo (resumido) para expresar el concepto de información completa y adecuada y debe entenderse como plena cognoscibilidad de las condiciones contractuales y su trascendencia jurídica y económica. Según advierte NIETO CAROL cuando hablamos de transparencia nos referimos a la posibilidad de conocer y comprender fácilmente el contenido contractual por la parte más débil, que es el cliente bancario.
Esta idea de «transparencia» como máxima información es también un concepto económico. En microeconomía se habla de «transparencia» como uno de los requisitos para poder definir un mercado de competencia perfecta y se asimila el término a «información perfecta» o «conocimiento perfecto». MIQUEL GONZALEZ señala que la transparencia exige que el consumidor conozca la carga económica que en su conjunto el contrato supone, así como la prestación que va a obtener. Como concluye, en suma, ORDUÑA MORENO el control de transparencia se proyecta sobre la comprensión real de la carga jurídica y económica que asume el adherente tomando en consideración todo el curso negocial de la contratación seriada,
El peaje no presenta la complejidad financiera de un derivado o una cláusula multidivisa, pero sí presenta una dificultad contextual
El peaje no presenta la complejidad financiera de un derivado o una cláusula multidivisa, pero sí presenta una dificultad contextual: el consumidor no está sentado ante un contrato, sino conduciendo. La transparencia material no exige pedagogía financiera, sino visibilidad suficiente del precio. Lo paradójico es que, en muchos casos, informar del peaje es técnicamente más sencillo que explicar un producto financiero y por ello, la tolerancia jurídica a la opacidad debería ser menor.
La transparencia material exige tres condiciones. La primera es anticipación: la información debe preceder a la vinculación. La segunda es relevancia: debe identificar el precio final o elementos que permitan estimarlo razonablemente para el trayecto habitual. La tercera es operatividad: debe permitir actuar, es decir, elegir una ruta alternativa sin maniobras peligrosas. Si falta cualquiera de ellas, la transparencia se convierte en una declaración vacía.
Desde nuestro punto de vista, lo que no cabe duda es que debe rechazarse una concepción puramente electrónica del deber de informar. La digitalización es útil, pero no puede ser una coartada. Una web puede complementar, actualizar y detallar tarifas, pero no sustituye la información mínima en el acceso. La información digital presupone que el usuario sabe dónde buscar, dispone de conectividad, no conduce o puede detenerse, identifica el tramo y comprende la tabla. El derecho a la información no puede transformarse en obligación de investigación. Como ha advertido RAMSAY el nuevo aprendizaje regulatorio exige no idealizar al consumidor como procesador perfecto de información, sino diseñar instituciones que reduzcan asimetrías reales.
La transparencia material tampoco exige que cada panel se convierta en un contrato completo. El estándar debe ser proporcionado. En un sistema abierto con tarifa fija por tramo, bastará informar del coste de los principales destinos o de la cuantía aplicable al tramo inicial con indicación clara de que existen tarifas por destino. En un sistema cerrado, puede informarse de importes a destinos principales y de la disponibilidad de tabla completa antes del acceso, siempre que la tabla sea consultable sin riesgo y con posibilidad de retorno a otra vía alternativa. En peajes dinámicos, el panel debe mostrar la tarifa vigente o el mecanismo de cálculo, nunca remitir exclusivamente a una fuente externa inaccesible durante la conducción.
El principio de accesibilidad incluye también a personas mayores, conductores no familiarizados, turistas, personas con discapacidad cognitiva leve o consumidores que no dominan la lengua local. La información tarifaria debería diseñarse con pictogramas, cifras claras, contraste suficiente, ubicación adecuada y tiempo de lectura compatible con la velocidad permitida. La accesibilidad no es un añadido estético, sino un requisito del artículo 20 TRLGDCU y de la lógica general de los derechos de consumo.
VII. Abusividad, buena fe objetiva y falta de reciprocidad
La omisión informativa puede analizarse también desde el régimen de cláusulas y prácticas abusivas. El artículo 82.1 TRLGDCU considera abusivas las cláusulas no negociadas individualmente y todas aquellas prácticas no consentidas expresamente que, en contra de las exigencias de la buena fe, causen en perjuicio del consumidor un desequilibrio importante de los derechos y obligaciones de las partes. El artículo 87.1 reputa abusiva, por falta de reciprocidad, la imposición de obligaciones al consumidor para el cumplimiento de todos sus deberes y contraprestaciones cuando el empresario no hubiera cumplido los suyos. Esta arquitectura normativa permite formular una idea sencilla tendente a la conclusión del quebrantamiento de la buena fe al exigir íntegramente el precio a quien no ha recibido información esencial sobre ese precio antes de quedar vinculado.
La buena fe objetiva no se reduce a ausencia de dolo. Exige lealtad, cooperación y respeto a la confianza legítima creada en la contraparte. En contratos de adhesión, la buena fe impone al predisponente una carga reforzada de claridad. La concesionaria diseña el itinerario informativo y económico de acceso y el consumidor se limita a seguirlo. Si el diseño conduce a que el precio aparezca cuando la decisión ya está consumada, el desequilibrio no es accidental: es estructural.
Lo que sostenemos es que, si el empresario exige la contraprestación económica sin haber cumplido el deber de información precontractual sobre la condición económica esencial, se produce un desequilibrio relevante. La consecuencia jurídica puede ser la cesación de la práctica, la obligación de informar, la prohibición de cobro en supuestos no informados, o incluso, la restitución del peaje.
Una objeción posible podría sostener que el precio del peaje constituye objeto principal del contrato y, por tanto, no debería someterse a control de abusividad si está redactado de forma clara. Sin embargo, esta objeción no neutralizaría nuestra tesis. Primero, porque el control de transparencia de elementos principales subsiste: si el precio no se comunica de forma comprensible y oportuna, el elemento económico no queda protegido por la exclusión. Segundo, porque la acción no busca controlar la adecuación entre precio y servicio, sino la práctica de cobrar un precio no informado. Tercero, porque la Ley de Competencia Desleal y los deberes precontractuales proporcionan vías autónomas frente a la omisión, incluso al margen del control de contenido.
Debe diferenciarse también entre tarifa aprobada y precio consentido. La aprobación administrativa establece un máximo o cuantía autorizada y sin embargo el consentimiento contractual exige que el consumidor conozca o pueda conocer la consecuencia económica. En mercados regulados, la regulación del precio no elimina la obligación de informarlo. Sucede en energía, telecomunicaciones, transporte o servicios financieros: el precio regulado o supervisado debe ser transparente para el usuario. La autopista de peaje no es excepción.
La falta de información sobre tarifas puede además conectarse con el artículo 80 TRLGDCU, que exige concreción, claridad y sencillez en cláusulas no negociadas, con posibilidad de comprensión directa, y con accesibilidad y legibilidad. Aunque el contrato de peaje no se formalice en documento escrito, las condiciones predispuestas del servicio deben cumplir un estándar equivalente, antes bien, esta transparencia debe ser reforzada. Allí donde el modo de contratación es tácito o por conducta, mayor es la exigencia de información. La ausencia de papel no reduce el deber, sino que lo desplaza al soporte adecuado: señalización previa, paneles, medios digitales complementarios y avisos en acceso.
La Sentencia del Tribunal Supremo de 17 de octubre de 2025 permite depurar la tesis de abusividad. El control no debe dirigirse contra la cuantía de la tarifa en abstracto, ni contra la oportunidad económica de la concesión, sino contra una práctica contractual: exigir el pago íntegro cuando el usuario no ha podido decidir con información suficiente. El desequilibrio no deriva de que el peaje sea alto o bajo, sino de que el consumidor cumple íntegramente su prestación económica mientras el empresario incumple el deber previo que hace posible el consentimiento informado. Esta relectura evita dos excesos. De un lado, impide convertir el proceso civil de consumo en una revisión general de la política tarifaria. De otro, impide que el empresario se refugie en la tarifa aprobada para desactivar toda tutela del consumidor. El precio aprobado es precio máximo o precio autorizado, pero el precio exigible al consumidor en una relación de consumo requiere, además, información suficiente, accesible y oportuna. La aprobación administrativa legitima el quantum frente al regulador, pero no sustituye el consentimiento informado frente al usuario.
VIII. Normativa sectorial viaria y administración supervisora. Diseño de una acción: objeto, legitimación, pretensiones y prueba
La acción puede dirigirse contra concesionarias y, en determinados planos, activar deberes de la Administración titular o supervisora. Frente a la concesionaria procede exigir el cese de la práctica informativa defectuosa y la implantación de mecanismos razonables de información tarifaria. Frente a la Administración puede instarse actuación supervisora, aprobación de criterios técnicos, modificación de pliegos, inspección, sanción o adopción de instrucciones, pero la vía procesal y la legitimación lógicamente variarán.
La Ley 8/1972 articula un régimen en el que la concesionaria explota la autopista y percibe peajes conforme a tarifas aprobadas. Sus obligaciones no son meramente patrimoniales. El artículo 27 impone la conservación de la vía, sus accesos, señalización y servicios reglamentarios en perfectas condiciones de utilización, y obliga a facilitar el servicio suprimiendo causas que originen molestias, incomodidades, inconvenientes o peligrosidad, salvo razones de seguridad o reparación urgente. Esta norma, leída hoy a la luz del artículo 51 CE y del TRLGDCU, permite sostener que la señalización de accesos debe incluir la información indispensable para un uso consciente del servicio oneroso.
La normativa de carreteras y señalización debe integrarse con la normativa de consumo. No sería correcto oponer seguridad vial a información económica. Precisamente por seguridad vial, la información debe situarse antes, en paneles claros y diseñados técnicamente. La alternativa de obligar al usuario a buscar tarifas en el móvil, dudar en el ramal o realizar maniobras de salida tardías es más peligrosa. La seguridad vial no justifica la opacidad, sino que exige planificación informativa.
En el plano administrativo, los consumidores, las entidades habilitadas para su protección y, sobre todo, las asociaciones pueden presentar denuncias ante autoridades de consumo por infracción de deberes de información y prácticas comerciales desleales. También pueden dirigirse al Ministerio competente en carreteras o al órgano autonómico titular cuando la autopista no sea estatal, solicitando inspección de accesos, requerimientos a concesionarias y revisión de autorizaciones. La actuación administrativa no sustituye en todo caso la tutela judicial colectiva.
Una posible pretensión de la acción civil no debería consistir en que el juzgado diseñe milimétricamente cada señal. La petición debe formularse con la suficiente concreción para ser ejecutable y con la suficiente flexibilidad para respetar la técnica viaria: declaración de ilicitud de la omisión, condena a cesar, obligación de proporcionar información tarifaria antes del punto de no retorno, mandato de que esa información sea clara, visible, accesible y compatible con la seguridad vial, y previsión de que el concreto plan técnico sea elaborado por la concesionaria y, en su caso, validado por la Administración competente en ejecución o mediante trámite administrativo paralelo. La experiencia de la resolución precitada sobre la AP-9 muestra que los tribunales pueden condenar a cesar sin convertirse en reguladores de tráfico.
La demanda no debe formularse como impugnación general del sistema de peajes ni como pretensión maximalista de gratuidad universal. Debe centrarse en una práctica concreta: no proporcionar información tarifaria suficiente antes del punto de no retorno.
La legitimación puede articularse por asociaciones de consumidores representativas, Ministerio Fiscal en defensa de intereses colectivos o difusos, entidades habilitadas conforme al régimen de acciones de cesación y, en su caso, organismos públicos competentes. La Ley de Enjuiciamiento Civil reconoce legitimación a asociaciones de consumidores para defender derechos e intereses de sus asociados y los intereses generales de consumidores y usuarios. La acción de cesación en el TRLGDCU permite obtener una condena a cesar en la conducta y prohibir su reiteración futura, incluso cuando la conducta hubiera finalizado si existen indicios de repetición. La Ley de Competencia Desleal añade acciones declarativas, de cesación, remoción de efectos y rectificación, con legitimación de sujetos afectados y entidades de defensa de intereses colectivos en los términos legales.
La demanda debería acumular, con orden y subsidiariedad, varias pretensiones. Primera, declaración de que la omisión de información tarifaria suficiente antes del punto de no retorno vulnera el deber de información precontractual y constituye práctica comercial engañosa por omisión. Segunda, condena a cesar y abstenerse de reiterar la práctica. Tercera, condena a implantar mecanismos de información tarifaria antes de cada acceso o punto de decisión, con parámetros de claridad, visibilidad, accesibilidad, actualización y seguridad vial. Cuarta, publicación de la sentencia o de un extracto informativo. Quinta, en su caso, restitución de peajes cobrados a usuarios identificables cuando se acredite que accedieron por puntos carentes de información suficiente durante un periodo determinado. Sexta, subsidiariamente, prohibición de cobro en accesos no informados hasta que se cumpla el estándar.
La restitución siempre es el punto más delicado. Para devolver cantidades es preciso identificar usuarios, pagos, accesos y periodos en que faltó información suficiente. En sistemas de telepeaje existen registros, pero su tratamiento exige garantías de protección de datos y cauces procesales adecuados. En pagos en efectivo, la prueba individual puede ser difícil. No obstante, si se delimita un periodo, una autopista y accesos concretos sin información, cabe solicitar que la sentencia establezca criterios objetivos para que consumidores afectados sean reconocidos en ejecución, al modo del artículo 519 LEC.
IX. Acciones de representación: arquitectura procesal, legitimación y pretensiones
La acción proyectada debe reordenarse a la luz de la Directiva (UE) 2020/1828, relativa a las acciones de representación para la protección de los intereses colectivos de los consumidores. Aunque la transposición española se encuentra pendiente o en tramitación conforme a los proyectos publicados en los últimos años, la Directiva proporciona ya una matriz conceptual útil: la acción de representación se dirige frente a «prácticas» empresariales, entendidas como actos u omisiones, y puede perseguir medidas de cesación y medidas resarcitorias. La omisión tarifaria encaja con naturalidad en esa noción de práctica: no es un daño aislado, sino un modo homogéneo de organizar la información y el cobro en una pluralidad de accesos y usuarios.
El modelo vigente español, todavía fragmentario, ofrece varias vías concurrentes. En primer lugar, la acción de cesación del artículo 53 TRLGDCU, especialmente adecuada para obtener la declaración de ilicitud de la práctica, su cese y la prohibición de reiteración. En segundo lugar, la legitimación de las asociaciones de consumidores, del Ministerio Fiscal y de determinadas entidades públicas conforme a la LEC y al TRLGDCU. En tercer lugar, las acciones de la Ley de Competencia Desleal, singularmente la declarativa de deslealtad, cesación, remoción de efectos y rectificación. En cuarto lugar, la ejecución colectiva de sentencias que reconozcan derechos a consumidores no individualmente determinados, a través del artículo 519 LEC, cuya utilidad ha quedado evidenciada en el litigio AP-9/Rande.
La tutela colectiva no es un lujo procesal, sino una técnica de justicia material cuando el daño individual, por su modesta cuantía, queda económicamente desincentivado. En los peajes, cada importe individual puede ser reducido, pero la agregación de millones de tránsitos transforma la omisión informativa en un problema estructural de mercado. La acción individual difícilmente corregirá la práctica. La acción de representación sí puede hacerlo porque desplaza el debate desde el recibo aislado hacia el diseño completo de la contratación en movilidad.
La legitimación activa debería articularse, preferentemente, por una asociación de consumidores de implantación suficiente o por entidad habilitada
La legitimación activa debería articularse, preferentemente, por una asociación de consumidores de implantación suficiente o por entidad habilitada, sin perjuicio de la posible intervención del Ministerio Fiscal cuando el interés sea difuso. La demanda debería identificar el grupo afectado de modo funcional: consumidores usuarios de determinadas autopistas o accesos en los que no se ofreció información tarifaria previa suficiente durante un periodo delimitado. La condición de consumidor exigirá excluir, o tratar separadamente, a transportistas y operadores profesionales cuando el uso de la vía se integre de forma directa en su actividad empresarial o profesional, por más que sigamos manteniendo la injusticia de tal disociación por resultar igualmente perjudicados.
El objeto procesal debe formularse con precisión quirúrgica. La pretensión principal no ha de ser «eliminar peajes», sino declarar ilícita la omisión de información tarifaria materialmente útil antes del punto de no retorno. Las pretensiones de condena pueden escalonarse: a) cese de la práctica; b) prohibición de reiteración; c) implantación de información tarifaria previa con parámetros de claridad, visibilidad, actualización y seguridad vial; d) conservación de evidencias de cumplimiento; e) publicación correctiva; f) devolución o reducción del precio en los supuestos delimitados; y g) establecimiento de un mecanismo de reclamación o liquidación colectiva.
El futuro régimen de acciones de representación proyectado en España aporta instrumentos adicionales: opt-out para maximizar la eficacia cuando la homogeneidad del daño lo permite; registro público de acciones para garantizar publicidad y cómputo objetivo; control judicial de financiación por terceros; y profesionalización de la fase de ejecución mediante figuras de liquidación o administración de la compensación. En una acción sobre peajes, estos elementos son especialmente valiosos: muchos afectados no se identificarán espontáneamente, los importes unitarios serán reducidos y los datos de tránsito estarán en poder de la concesionaria o de proveedores de telepeaje.
La publicidad del proceso es esencial. En supuestos de peajes, el consumidor afectado puede no conservar ticket, puede no recordar el acceso utilizado o puede haber pagado por telepeaje sin percibir el cargo individual. La acción de representación debe acompañarse de una estrategia de información: registro público, anuncio en webs de la concesionaria, paneles en la propia infraestructura, comunicación a usuarios registrados, publicación en medios y formulario electrónico de adhesión o exclusión, según proceda. Sin publicidad real, el opt-out deviene ficción y la ejecución resarcitoria se debilita.
La prueba debe organizarse por capas. La primera es pericial viaria: mapa de accesos, puntos de decisión, visibilidad, ubicación de paneles, velocidad permitida y alternativas gratuitas. La segunda es documental: pliegos, contratos concesionales, órdenes tarifarias, instrucciones del Ministerio, auditorías de señalización y registros de cambios de tarifa. La tercera podría ser incluso tecnológica: logs de telepeaje, datos agregados de tránsito por acceso, registros de incidencias y, si existen, datos abiertos o APIs de tarifas.
X. Soluciones y medidas de reparación (redress measures)
En conflictos de consumo masivo, la tutela exclusivamente inhibitoria puede detener la práctica hacia el futuro, pero no neutraliza el beneficio obtenido mediante la infracción ni repara la lesión homogénea sufrida por quienes ya pagaron. La lógica de las redress measures de la Directiva (UE) 2020/1828 responde precisamente a esa insuficiencia: la acción colectiva debe poder traducirse en compensación, reparación, sustitución, reducción de precio, resolución contractual, reembolso o restitución, según la naturaleza del daño.
En el supuesto de información tarifaria omitida, la medida de reparación no debe concebirse como sanción encubierta ni como enriquecimiento del usuario. Su fundamento es restitutorio y corrector: devolver al consumidor al escenario económico en el que habría podido encontrarse si hubiera sido informado antes de contratar. La dificultad reside en que el servicio se prestó materialmente —el usuario circuló por la autopista—, pero el consentimiento económico se formó de modo defectuoso. Ello permite graduar el remedio: en casos de ausencia total de información antes del punto de no retorno, puede defenderse la restitución íntegra del peaje, pero en casos de información parcial, confusa o tardía, puede ser más proporcionada una reducción del precio o un reembolso parcial.
La STS núm. 1441/2025, ofrece un soporte importante. La Sala reconoce que, cuando el usuario paga íntegramente y la concesionaria no permite decidir con información suficiente, se limita el derecho del consumidor a obtener una exención o reducción del precio y se altera el equilibrio de las prestaciones. Aunque la sentencia se refería a incidencias de tráfico y no a tarifas invisibles, su razonamiento permite sostener que el precio no informado puede activar remedios de rebaja, restitución o no cobro, siempre que la práctica haya privado al usuario de una decisión económica real.
Debe diseñarse un sistema de reparación escalonado. Primera capa: medidas estructurales de información futura, consistentes en paneles previos, señalización dinámica, información sobre destinos principales, rangos tarifarios, datos abiertos para navegadores, actualización en tiempo real y protocolos de conservación de evidencias. Segunda capa: medidas de restitución individualizada, mediante devolución automática a usuarios identificables por telepeaje, tarjeta o matrícula cuando el tratamiento sea legalmente viable. Tercera capa: procedimiento simplificado para usuarios no identificados de forma automática, mediante ticket, extracto bancario, declaración responsable reforzada, geolocalización voluntaria u otros indicios razonables. Cuarta capa: fondo colectivo para cantidades no reclamadas cuando exista imposibilidad práctica de identificación completa.
El fondo colectivo previsto para cantidades no reclamadas exige, sin embargo, una regla de destino que impida su reversión automática al infractor. En este punto cobra especial sentido el mecanismo cy-près —de la fórmula francesa «cy près comme possible», que permite aplicar el remanente no distribuible al fin más próximo posible a la reparación del grupo. No sustituye la devolución individual ni rebaja el esfuerzo de identificación: debe operar únicamente después de agotar, con proporcionalidad, la restitución automática, la publicidad, los llamamientos y los procedimientos simplificados de acreditación.
Nos hallamos ante microperjuicios homogéneos y repetidos en millones de tránsitos, con elevada trazabilidad cuando el pago se realiza por telepeaje o tarjeta, pero con una fracción inevitable de pagos en efectivo
Su idoneidad para el precio invisible del peaje es singular. Nos hallamos ante microperjuicios homogéneos y repetidos en millones de tránsitos, con elevada trazabilidad cuando el pago se realiza por telepeaje o tarjeta, pero con una fracción inevitable de pagos en efectivo, justificantes no conservados, usuarios ocasionales, vehículos compartidos o datos que pueden no estar ya disponibles. La suma no reclamada no revela inexistencia de daño, sino fricción de ejecución. Devolverla a la concesionaria transformaría la dificultad probatoria o la pasividad racional de los usuarios en beneficio de quien organizó el entorno informativo defectuoso y debilitaría la función restitutoria y disuasoria de la tutela colectiva.
La secuencia jurídicamente preferible sería, por tanto, la siguiente: prioridad absoluta a la reparación directa; reserva temporal para reclamaciones tardías válidas; y sólo respecto del remanente verdaderamente no distribuible, afectación cy-près bajo control judicial. En este litigio, el destino debería conservar un nexo sustancial con el interés lesionado: financiar un sistema independiente de reclamaciones tardías, auditorías de señalización y de puntos de no retorno, datos tarifarios abiertos, información consumerista sobre movilidad de pago, accesibilidad de los paneles y, en su caso, futuras acciones colectivas referidas a la transparencia de infraestructuras de movilidad.
Esta propuesta de lege ferenda encuentra un apoyo normativo expreso en el Derecho de la Unión. El artículo 9.7 de la Directiva (UE) 2020/1828, después de exigir que los Estados miembros establezcan o mantengan normas sobre los plazos para que los consumidores puedan beneficiarse de las medidas resarcitorias, dispone expresamente: «Los Estados miembros podrán establecer normas sobre el destino de cualquier cuantía restante de fondos indemnizatorios que no se haya recuperado en los plazos establecidos». El considerando 51 reproduce esa misma habilitación. La Directiva, por tanto, si bien no impone de modo forzoso el mecanismo cy-près, sí que deja su eventual configuración a los Estados miembros. Ofrece de este modo el fundamento normativo europeo suficiente para defender que, una vez agotadas las vías razonables de restitución individual, se establezca una regla anti-reversión que afecte el remanente verdaderamente no distribuible a fines estrechamente conectados con la reparación del grupo.
El mecanismo no constituye un daño punitivo ni un enriquecimiento sin causa de terceros. La cantidad ya habría sido fijada como reparación colectiva. El cy-près se limita a ordenar su destino cuando la entrega individual completa resulta materialmente inviable. Debe quedar sometido a garantías estrictas: liquidador independiente; rendición pública de cuentas; prohibición de beneficiar a la concesionaria, a la entidad actora, a sus financiadores o a sus profesionales; selección judicial motivada del destinatario; inexistencia de dobles pagos; máxima proximidad material y territorial con el grupo; y mantenimiento de una reserva suficiente para reclamaciones tardías durante el plazo legalmente establecido.
El contraste con el Derecho proyectado español es significativo. El artículo 881 del Proyecto de Ley de acciones colectivas de 2025 —en fase de enmiendas— ordena devolver al condenado el remanente una vez aprobadas las cuentas del liquidador. Esa opción merece reconsideración en daños de pequeña cuantía y dispersión masiva, pues crea una prima de inejecución: cuanto menor sea la tasa de reclamación efectiva, mayor será la parte de la reparación que recupera el infractor. De lege ferenda, resulta preferible una cláusula antirreversión y un destino cy-près, tomando como referencia sistemas como el de Quebec, que articulan recuperación colectiva, distribución individual y destino judicial del saldo no distribuible, además de nutrir un fondo de apoyo a las acciones colectivas.
La devolución automática es particularmente idónea en el telepeaje. La concesionaria o el operador de cobro dispone de registros temporales, identificadores de dispositivo, tramo, acceso y salida. Naturalmente, el tratamiento de datos deberá respetar el RGPD y la normativa de protección de datos, pero el interés jurídico de ejecutar una sentencia colectiva constituye una base legítima para articular un tratamiento limitado, auditado y con finalidad exclusiva de restitución. En pagos con tarjeta, la devolución podría realizarse a la misma cuenta o tarjeta si la entidad conserva los datos necesarios. En pagos en efectivo, la ejecución será más compleja y exigirá canales probatorios flexibles.
El artículo 519 LEC conserva gran valor mientras no se consolide un nuevo régimen de acciones de representación. La sentencia puede establecer características y requisitos objetivos para que los consumidores sean reconocidos como beneficiarios: autopista, acceso, periodo, ausencia de información previa, tipo de vehículo y prueba del pago. El riesgo de convertir la ejecución en una multitud de microincidentes debe mitigarse mediante formularios estandarizados, validación automatizada de datos y, en su caso, nombramiento de un administrador o liquidador de la reparación, figura que los proyectos de transposición han contemplado con distinta intensidad.
La fase de ejecución no es un apéndice menor, sino el corazón de la efectividad. Una sentencia declarativa que reconoce derechos a miles de usuarios, pero no organiza la distribución, puede producir frustración y nuevas barreras. De ahí la conveniencia de que la demanda anticipe un plan de reparación: identificación de fuentes de datos, protocolo de reclamación, plazos, órgano de supervisión, régimen de publicidad, método de cálculo, tratamiento de cantidades no reclamadas y control de costes.
La reparación colectiva debe coordinarse con medidas de remoción de efectos. No basta con devolver peajes si la infraestructura sigue organizada de forma opaca. La orden judicial puede imponer la elaboración de un plan de transparencia tarifaria, con aprobación administrativa o validación pericial, que incluya: inventario de accesos; determinación de puntos de no retorno; contenido mínimo del panel; tamaño, contraste y ubicación; actualización de tarifas; avisos para tarifas variables; información para usuarios no habituales; conservación de capturas o logs de paneles; y auditoría periódica. Esta obligación de hacer es una redress measure en sentido amplio, pues repara el déficit estructural que produjo el daño.
La publicidad correctiva es otra medida imprescindible. La información omitida antes de contratar debe ser compensada, después de la sentencia, con una comunicación clara al colectivo afectado. La publicación no puede limitarse a un edicto formal. Debe utilizar los mismos canales que hacen eficaz el consumo viario: web y app de la concesionaria, comunicaciones a usuarios de telepeaje, anuncios en estaciones de peaje, paneles informativos temporales, sedes electrónicas de la Administración titular y medios de comunicación adecuados al ámbito territorial de la autopista.
Puede valorarse, además, una medida de no cobro provisional en accesos no conformes. No se trataría de gratuidad general, sino de una consecuencia condicionada: mientras no exista información tarifaria suficiente antes del punto de no retorno, la concesionaria no debería exigir el peaje o, en su defecto, debería ofrecer devolución automática. Su finalidad es asegurar que la condena de cesación no quede reducida a una mera declaración.
La reparación también puede adoptar forma de reducción de precio. Cuando el usuario recibió información tardía o incompleta, pero la ruta alternativa era escasamente realista o el importe era previsible por la naturaleza del trayecto, la restitución íntegra puede resultar discutible. La reducción permite ajustar el remedio al defecto informativo sin desconocer la prestación efectivamente recibida. El criterio podría fijarse mediante porcentajes objetivos por acceso, periodo o intensidad de la omisión, siempre que se evite una discrecionalidad excesiva incompatible con la seguridad jurídica.
No deben confundirse las redress measures con daños punitivos. La Directiva (UE) 2020/1828 no impone un modelo punitivo y el ordenamiento español no lo acoge de forma general en consumo. Ahora bien, una reparación restitutoria eficaz sí cumple una función disuasoria legítima: evita que la infracción resulte rentable. Si la consecuencia máxima de ocultar el precio es colocar un cartel en el futuro, el incentivo económico a la opacidad permanece. Si, por el contrario, el beneficio obtenido mediante la omisión debe devolverse, el mercado se alinea con la buena fe y la transparencia.
La solución óptima combina remedios. Una acción de representación bien diseñada no debería pedir únicamente una declaración de ilicitud ni únicamente devoluciones masivas. Debe solicitar un paquete proporcional: declaración, cese, obligación de informar, auditoría, publicidad correctiva, devolución o reducción para periodos delimitados, canal de reclamación simplificado y supervisión de cumplimiento. La justicia colectiva no consiste en multiplicar pleitos individuales, sino en construir una respuesta integral a una práctica homogénea.
La transacción colectiva puede desempeñar un papel relevante. En un asunto de peajes, la concesionaria podría aceptar un plan de señalización, un programa de devoluciones automáticas para usuarios identificados, un fondo de compensación para pagos en efectivo y compromisos de transparencia. Pero la transacción debe estar judicialmente controlada, ser transparente, respetar el interés del grupo y evitar que los consumidores queden vinculados por acuerdos opacos o insuficientes. La experiencia comparada demuestra que la reparación colectiva fracasa cuando el acuerdo beneficia más a los intermediarios que al colectivo afectado.
La tesis final es, por tanto, la siguiente: la omisión tarifaria no se corrige sólo iluminando el precio hacia el futuro, debe repararse el precio invisible del pasado cuando la falta de información privó al usuario de una decisión real. La reparación puede ser íntegra, parcial, automática, rogada, estructural o colectiva, pero debe existir. Sin redress, la transparencia se convierte en mandato prospectivo sin memoria y con redress, la acción de representación se transforma en instrumento de justicia material y de disciplina de mercado.
XI. Impacto potencial de una acción en España
Una acción bien diseñada tendría un impacto que excede la cuantía de cada peaje. En primer lugar, fijaría un estándar de mercado: el precio de una infraestructura de pago debe comunicarse en el lugar de elección. Ello obligaría a concesionarias a revisar accesos, paneles y sistemas digitales, pero no implica cuestionar el modelo concesional ni la financiación de infraestructuras. Transparencia no es gratuidad, es consentimiento informado.
En segundo lugar, la acción podría tener efecto preventivo y disciplinador. Las concesionarias tendrían incentivos para evitar litigios mediante información clara. La Administración podría incorporar cláusulas de transparencia tarifaria en pliegos, autorizaciones y planes de explotación. Las autoridades de consumo podrían elaborar criterios interpretativos. La litigación consumerista, cuando es precisa, no sólo repara sino que produce normas de conducta.
En tercer lugar, el impacto económico directo dependerá de la extensión de la pretensión restitutoria. Una condena prospectiva de señalización tendría coste limitado y asumible: diseño, instalación y mantenimiento de paneles, integración de datos, actualización tarifaria y auditoría. Una condena restitutoria masiva podría ser más relevante y verdaderamente constituiría la consecución del objetivo tuitivo consumerista.
En cuarto lugar, la acción puede mejorar la seguridad vial. La opacidad genera dudas, frenazos, cambios tardíos de carril o consultas indebidas del móvil. Una señalización tarifaria previa y clara reduce la incertidumbre.
En quinto lugar, el caso puede proyectarse a otros servicios de movilidad: aparcamientos con precios no visibles hasta la entrada irreversible, carriles de alta ocupación o peaje dinámico, zonas de bajas emisiones con tasas, transporte intermodal y servicios digitales de movilidad. El principio común es que el consumidor debe conocer el coste antes de quedar atrapado por la prestación. La movilidad contemporánea multiplica los denominados microcontratos y el derecho de consumo debe impedir que la velocidad de contratación sea excusa para reducir información.
El impacto potencial de una acción sobre información tarifaria no puede evaluarse únicamente por la cuantía individual del peaje. Debe atenderse a la dimensión del mercado, al número de infraestructuras de pago, al volumen de usuarios, a la facturación anual, a la trazabilidad de los pagos y a la posibilidad de delimitar accesos o periodos afectados. En España, la cuantificación exige cautela porque no existe una única categoría estable: unas autopistas son de titularidad estatal en concesión privada, otras están gestionadas por SEITT tras la reversión de concesiones fallidas, otras son autonómicas o forales, algunas tienen bonificaciones por habitualidad, otras tramos gratuitos, y determinadas concesiones se liberalizan al vencer.
Como fotografía operativa para 2026, las informaciones públicas de actualización tarifaria del Ministerio, difundidas por medios generalistas , identifican once autopistas estatales bajo concesión administrativa con revisión tarifaria: AP-51, AP-61, AP-6, AP-53, AP-66, AP-7 Alicante-Cartagena, AP-7 Málaga-Guadiaro, AP-68, AP-71, AP-9 y AP-46. A ellas se añaden las gestionadas por SEITT: R-3/R-5, R-2, R-4, M-12, AP-7 Cartagena-Vera, AP-36 y AP-41, con la salvedad de que la AP-7 Circunvalación de Alicante queda excluida de la subida de 2026 por pasar a ser gratuita.
A ese perímetro estatal deben añadirse infraestructuras autonómicas y forales de peaje directo al usuario, como tramos de AP-8/AP-1 en el País Vasco, AP-15 en Navarra, C-16 y C-32 sur en Cataluña, AG-55 y AG-57 en Galicia y otros túneles o vías de pago. Por tanto, una acción estrictamente estatal podría afectar a unas dieciocho o diecinueve infraestructuras o ejes según se cuenten separadamente R-3 y R-5; una estrategia nacional amplia, incluyendo autonómicas y forales, podría superar con facilidad la veintena larga de infraestructuras de pago directo.
La dimensión económica del mercado es relevante. La AP-9 constituye un ejemplo de alta sensibilidad social y económica. En 2025, AUDASA registró un importe neto de la cifra de negocios de 231,774 millones de euros y unos ingresos de peaje de 228,045 millones. La intensidad media diaria (IMD) total ascendió en 2025 a 27.839 vehículos, mientras que la IMD de los tramos sujetos a peaje fue de 24.757 vehículos. La sociedad declara, además, que el 81 % de los conductores abonó el servicio mediante telepeaje y el 4,2 % optó por el efectivo. La elevada proporción de telepeaje hace técnicamente viable una devolución automatizada para una parte muy amplia del colectivo y reduce los costes de ejecución; la fracción en efectivo, unida a la falta de conservación de tickets y a la presencia de usuarios ocasionales, anticipa, sin embargo, un remanente potencialmente no distribuible para el que el mecanismo cy-près resulta especialmente funcional.
Las autopistas gestionadas por SEITT aportan otro indicador. En 2023, según cuentas citadas por Europa Press y publicadas por HuffPost, las nueve vías gestionadas por la sociedad estatal alcanzaron 91 millones de euros de ingresos, de los que 81 millones procedían de peajes, con beneficio neto de 16,9 millones. Para 2024 se proyectaban más de 93 millones de ingresos y un beneficio antes de impuestos de 15 millones. Esta cifra confirma que incluso el subsector público de autopistas rescatadas representa un volumen económico significativo y cuantificable.
La propuesta sectorial de SEOPAN para tarificar 13.674 kilómetros de autovías libres, a 0,03 euros por kilómetro para vehículos ligeros y 0,14 euros para pesados, aunque no constituye derecho vigente, ilustra la escala económica del pago por uso. Según El País, 2 de julio de 2025, el modelo exigiría 833 millones de euros sólo para pórticos de control, con un pórtico multitecnología cada 30 kilómetros, y se apoya en la idea de que España tiene una proporción reducida de vías de alta capacidad tarificadas. La comparación sirve para un argumento de proporcionalidad: la instalación de información tarifaria previa en accesos existentes es, por regla general, un coste muy inferior al despliegue de una infraestructura nacional de cobro.
El impacto económico de la acción depende, por tanto, de su perímetro. Una acción de cesación pura tendrá un coste principalmente estructural: auditoría de accesos, paneles, sistemas de actualización, datos abiertos, conservación de evidencias y publicidad correctiva. Una acción de cesación con redress limitado a accesos concretos tendrá un coste restitutorio acotado. Una acción nacional resarcitoria, con varios años de retroactividad y múltiples concesionarias, podría alcanzar importes muy superiores.
Desde la perspectiva de política pública, una acción estimatoria tendría efectos regulatorios significativos
Desde la perspectiva de política pública, una acción estimatoria tendría efectos regulatorios significativos: impulsaría inventarios de accesos, estandarización de paneles, integración de tarifas en sistemas ITS, datos abiertos para navegadores, conservación de logs de tarifas y criterios administrativos sobre punto de decisión. También podría reducir litigios individuales al fijar reglas claras y favorecer acuerdos de cumplimiento entre Administración, concesionarias y asociaciones de consumidores.
El efecto reputacional tampoco es menor. En una materia socialmente sensible, la cuestión no es sólo cuánto recauda la concesionaria, sino cómo se legitima el cobro ante el usuario. La transparencia tarifaria disminuye percepción de abuso, reduce conflictividad, facilita la comparación entre rutas y fortalece la aceptación social del pago por uso. El coste de informar es, en este sentido, una inversión en legitimidad del sistema concesional.
La conclusión cuantitativa es doble. Primero, incluso una práctica de escaso impacto individual puede tener un efecto agregado millonario por la masividad de los desplazamientos. Segundo, la solución preventiva —información tarifaria previa, clara y verificable— es previsiblemente mucho menos costosa que la litigación resarcitoria posterior. La economía del peaje no se debilita con la transparencia, sino que se ordena. El riesgo económico nace precisamente de haber permitido que el precio permaneciera invisible allí donde debía ser visible.
XII. Propuesta de lege ferenda
Sería conveniente incorporar a la normativa sectorial de carreteras o a los pliegos concesionales una regla expresa de información tarifaria previa. La norma podría establecer que toda autopista, autovía o infraestructura de pago abierta a usuarios consumidores deberá mostrar, antes del último punto seguro de elección, información clara y actualizada sobre el precio aplicable o los elementos determinantes de la tarifa. La regla debería coordinarse con la normativa de señalización y seguridad vial, evitando soluciones improvisadas.
La regulación debería prever: a) definición de punto de decisión tarifaria; b) obligación de paneles físicos o dinámicos; c) contenido mínimo; d) tarifas variables; e) accesibilidad universal; f) auditoría y conservación de evidencias; g) infracciones y sanciones; h) derecho de no cobro o devolución cuando el acceso carezca de información mínima; i) integración con datos abiertos para navegadores y sistemas de movilidad; y j) participación de asociaciones de consumidores en la evaluación de diseños informativos.
Una reforma así evitaría litigios, homogeneizaría prácticas y reforzaría la legitimidad del sistema de pago por uso. La economía de una concesión no se resiente porque el usuario conozca el precio; se legitima. El peaje informado es precio en tanto que el peaje invisible se aproxima peligrosamente a la imposición fáctica de una carga no elegida.
(*) Si bien el término «consumerista» ciertamente no se encuentra recogido por el Diccionario de la lengua española y, aunque la propia RAE advierte que el diccionario no recoge todos los tecnicismos, neologismos, derivados y palabras posibles y válidas del español, su empleo en el ámbito de la protección de los consumidores y usuarios ha calado ampliamente en la doctrina (RAMÍREZ PÉREZ, A.; NAVARRO YÁÑEZ, C. J.; y TRUJILLO CARMONA, M. «Consumerismo y movimiento de los consumidores. Valores, actitudes y comportamiento consumeristas de la población andaluza», en Revista Española de Investigaciones Sociológicas, n.o 99, Madrid, Centro de Investigaciones Sociológicas, 2002, pp. 145-176) y en el propio legislador, como puede observarse en la lectura del preámbulo de la Ley 29/2009, de 30 de diciembre, por la que se modifica el régimen legal de la competencia desleal y de la publicidad para la mejora de la protección de los consumidores y usuarios, cuando refiere: «trasciende del mero ámbito consumerista o concurrencial». En 2003, el lingüista Hermógenes Perdiguero presentó precisamente consumerista como ejemplo de innovación léxica surgida pese a la existencia de consumista (vid. https://cvc.cervantes.es/ensenanza/biblioteca_ele/asele/pdf/14/14_0089.pdf).
