Hacia una normativa europea digna para los pasajeros de transporte aéreo. El tamaño, importa

Introducción

En las últimas décadas, la industria del transporte aéreo de pasajeros ha experimentado una continua reducción del espacio disponible para cada viajero en clase económica. La distancia entre un asiento y el mismo punto del asiento de enfrente, el denominado seat pitch, promediaba alrededor de 88 centímetros (35 pulgadas) a inicios de los años 2000, mientras que hoy muchas aerolíneas ofrecen apenas 71-76 cm (28-30»). De igual modo, la anchura del asiento en clase turista se ha estrechado a unos 43-46 cm, debido a configuraciones de cabina más densas (por ejemplo, filas de 10 asientos de frente en aviones de fuselaje ancho donde antes había 9). Esta tendencia a «comprimir» a los pasajeros responde a motivos económicos —encajar más plazas por vuelo para reducir costes unitarios— pero se ha traducido en crecientes quejas por incomodidad e incluso en la preocupación de que se estén alcanzando límites incompatibles con la dignidad, la salud y la seguridad de los usuarios.

Diversos hechos ilustran la magnitud del problema. Personas de talla algo más elevada o complexión mayor encuentran literalmente imposible sentarse sin sufrir en espacios reducidos. Al mismo tiempo, la población ha aumentado de tamaño en promedio —por ejemplo, el peso medio de los adultos aumentó más de un 15% desde 1960 a 2002 en Norteamérica(2—), lo que agrava la sensación de estrechez y plantea riesgos médicos como el llamado «síndrome de la clase turista» (trombosis venosa por inmovilidad prolongada) en vuelos largos. La ciencia médica parece coincidir que permanecer sentado más de 4 horas en un avión eleva notablemente el riesgo de trombosis venosa profunda (TVP) .

A pesar de ello, no existe en la Unión Europea una normativa que establezca un espacio mínimo obligatorio entre asientos más allá de los requisitos genéricos de seguridad aeronáutica. Las instituciones europeas han considerado tradicionalmente que la configuración de asientos forma parte de la libertad comercial de las aerolíneas dentro de un mercado competitivo, que ofrece distintos niveles de servicio según precio. En una respuesta escrita de 2015, la Comisaria de Transportes VIOLETA BULC afirmó explícitamente que la distancia entre filas «no está cubierta por el Reglamento 261/2004 sobre derechos de los pasajeros», señalando que corresponde a decisiones comerciales de las compañías en libre competencia. Igualmente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) tampoco establece una distancia mínima para la distancia entre asientos, siempre que se cumplan los requisitos de certificación en materia de evacuación de emergencia.

En este contexto, han surgido voces en Europa pidiendo una intervención normativa para proteger al pasajero como consumidor y como persona. En 2024, un ciudadano polaco presentó una petición ante el Parlamento Europeo (solicitando una regulación comunitaria que fije estándares mínimos de espacio en cabina, alegando motivos de seguridad (evacuación más difícil), salud (mayor riesgo de trombosis), comodidad básica y accesibilidad para personas altas o con movilidad reducida.

Marco jurídico aplicable

1. Competencias de la UE y principios generales involucrados

La Unión Europea cuenta con base competencial para regular aspectos del transporte aéreo y de la protección de los consumidores en el ámbito de su territorio. Art. 100.2 del Tratado de Funcionamiento de la UE (TFUE), faculta expresamente al legislador de la Unión a establecer «disposiciones apropiadas» para la navegación aérea dentro de la política común de transportes, permitiendo así la adopción de reglas armonizadas sobre condiciones de operación de las aerolíneas en el mercado interior. Adicionalmente, el artículo 114 TFUE habilita la aprobación de medidas de armonización que tengan por objeto el buen funcionamiento del mercado interior, lo que abarca regulación de estándares técnicos o de calidad en productos y servicios cuando existan divergencias nacionales que puedan distorsionar la competencia o afectar la protección de los consumidores. Por su parte, el artículo 169 TFUE dispone que la Unión «contribuirá a proteger la salud, la seguridad y los intereses económicos de los consumidores, así como a promover su derecho a la información y a la educación». Este precepto orienta la actuación legislativa de la UE hacia un alto nivel de defensa de los consumidores, principio ratificado también en el artículo 38 de la Carta de Derechos Fundamentales de la UE (en adelante, Carta DFUE), que consagra: «Se garantizará un nivel elevado de protección de los consumidores en las políticas de la Unión».

Además de esta cláusula general de protección al consumidor, la Carta DFUE contiene otros valores y derechos pertinentes al tema que nos ocupa. En primer término, el artículo 1 consagra la dignidad humana como inviolable, debiendo ser respetada y protegida en todas las actividades (incluido, cabría afirmar, el transporte de personas). El artículo 3 de la Carta tutela el derecho a la integridad física y psíquica de las personas, lo que puede relacionarse indirectamente con evitar condiciones de viaje que atenten contra la salud o causen sufrimiento. El artículo 21 prohíbe discriminaciones por, entre otros motivos, discapacidad, edad u otras condiciones personales, mientras que el artículo 26 reconoce los derechos de las personas con discapacidad a su integración y participación en la vida social, lo que implica la eliminación de barreras de accesibilidad, también en el transporte. De este marco se desprende que valores fundamentales de la UE —dignidad, igualdad, bienestar de sus ciudadanos— ofrecen apoyo para justificar medidas que eviten que volar se convierta en una experiencia degradante o excluyente para ciertos colectivos vulnerables.

2. Normativa europea de transporte aéreo y protección del pasajero 

A) Requisitos de seguridad aeronáutica y evacuación

En el ámbito de la seguridad y certificación de aeronaves, la UE cuenta con un cuerpo normativo robusto. El Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo de 4 de julio de 2018 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.^o 2111/2005 (CE) n.^o 1008/2008 (UE) n.^o 996/2010 y (UE) n.^o 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.^o 552/2004 y (CE) n.^o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) n.^o 3922/91 del Consejo (Reglamento básico de la EASA) y sus reglamentos de desarrollo establecen las bases para la certificación de aeronavegabilidad de los aviones civiles. En virtud de estas normas, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emite especificaciones de certificación (Certification Specifications, CS) aplicables a distintos aspectos de diseño de aeronaves. Para aviones mayores de transporte de pasajeros, la CS-25 incluye requisitos sobre seguridad en caso de evacuación de emergencia (punto CS 25.803). Entre otras cosas, se exige demostrar mediante ensayos que la configuración interna de cabina permite evacuar a todos los ocupantes en 90 segundos en oscuridad y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas (estándar internacional derivado de normas OACI). Cada nuevo modelo de avión, así como cada variante de configuración de asientos, debe ser aprobado en este sentido por EASA o la autoridad competente antes de entrar en servicio.

Sin embargo, ninguna norma europea de seguridad fija un número mínimo concreto para la separación entre filas de asientos. Tal y como reconoce la propia Comisión Europea, no hay requisitos prescriptivos para establecer una distancia mínima entre asientos en las especificaciones de certificación. La única exigencia, así pues, es que la configuración ofrecida por la aerolínea cumpla con los criterios generales de diseño seguro y evacuación en 90 segundos. Esto implica que, si un fabricante u operador consigue pasar con éxito las pruebas de evacuación con un interior muy densificado, esa disposición es legal desde el punto de vista técnico. Siguiendo esta lógica, las autoridades han permitido que surjan configuraciones cada vez más compactas siempre que los 90 segundos se sigan cumpliendo en pruebas controladas.

En suma, desde la perspectiva regulatoria de seguridad, actualmente es legal en la UE operar aeronaves con filas de asientos muy juntas siempre que se apruebe la configuración en base a pruebas de evacuación. La normativa técnica no ofrece protección directa al pasajero en cuanto a su movilidad durante el vuelo, sino solo en cuanto a su salida expedita en caso de emergencia. La Comisión Europea, en su respuesta a la precitada Petición 1513/2024, ha argumentado que, según los datos disponibles, «no hay indicios contundentes de que un menor espacio entre asientos ralentice las evacuaciones de emergencia o suponga un riesgo médico», insistiendo en que los aviones certificados cumplen con las pruebas de escape requeridas. No obstante, este punto será objeto de debate más adelante, pues existen críticas acerca de la realidad de dichas pruebas (condiciones ideales vs. condiciones reales con pasajeros de edad y complexión diversas, con equipajes de mano, etc.) y acerca de la evolución de la población (cada vez con IMC más alto) que podría invalidar ciertos supuestos de diseño de hace décadas. Por ahora, baste señalar que el Derecho vigente en materia de seguridad aérea no impone un estándar mínimo de espacio personal, dejando ese aspecto a la decisión comercial de las aerolíneas.

B) Derechos de los pasajeros aéreos como consumidores

En paralelo al ámbito técnico, la Unión Europea ha desarrollado desde los años 1990 un loable esfuerzo normativo orientado a proteger a los usuarios del transporte aéreo en su faceta de consumidores.

En primer lugar, el Reglamento (CE) n.^o 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.^o 295/91. Si bien esta norma reforzó considerablemente la posición del pasajero frente a incidencias en el servicio, no abarca cuestiones de confort o salud a bordo. Así lo confirmó la Comisión al aclarar que la distancia entre asientos no está incluida en su ámbito de aplicación, centrándose únicamente en incidencias operativas y no en la calidad intrínseca del transporte contratado.

Resulta igualmente destacable el Reglamento (CE) n.^o 1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo. Esta norma prohíbe la negación de embarque por motivos de discapacidad y obliga a prestar asistencia gratuita a dichos pasajeros, como la facilitación de silla de ruedas en aeropuerto, embarque preferente, ayuda para llegar al asiento, etc. Sin embargo, tampoco establece obligaciones relativas al tamaño del asiento. El Reglamento garantiza la no discriminación en el acceso al avión, pero una vez a bordo, no impone adaptar físicamente el espacio salvo en la medida en que existan plazas o equipos especiales (p. ej., disponibilidad de sillas a bordo para desplazarse al lavabo, etc.). La normativa sí contempla que las aerolíneas deben hacer «esfuerzos razonables» para acomodar las necesidades de estos pasajeros, pero en la práctica las compañías suelen cumplirlo ubicando a personas de movilidad reducida en filas de pasillo. En cualquier caso, no existe un derecho explícito a un asiento más amplio o con más espacio en virtud de esta regulación.

De otra parte, la Directiva 2011/83/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2011, sobre los derechos de los consumidores, por la que se modifican la Directiva 93/13/CEE del Consejo y la Directiva 1999/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan la Directiva 85/577/CEE del Consejo y la Directiva 97/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Aunque, a priori, esta directiva se centra en la información precontractual y derechos de desistimiento para compras a distancia, aplica también a la venta de billetes de avión en línea. En consecuencia, las aerolíneas están obligadas a informar claramente al pasajero antes de la compra sobre las características esenciales del servicio de transporte ofrecido, su precio total, condiciones, etc. Sin embargo, ninguna disposición específica exige que se informe al consumidor de las dimensiones del asiento o espacio disponible. Sí se comunica al pasajero obviamente la clase de servicio (turista, preferente, etc.) y a veces la posibilidad de elegir asientos de más espacio mediante pago adicional, pero la falta de transparencia estandarizada sobre la distancia o la anchura dificulta al usuario medio comparar entre compañías o aviones. Dado que la comodidad puede considerarse un elemento de calidad del servicio, podría argumentarse que la Directiva 2011/83/UE impone un deber general de no ocultar informaciones relevantes. Con todo, en la práctica no se ha desarrollado una obligación concreta de indicar los centímetros de separación de asientos en cada vuelo.

Y en España, el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de Consumidores y Usuarios y otras normas complementarias (TRLGDCU), reconoce el derecho a la seguridad y a la calidad en bienes y servicios de uso común. Así, el artículo 8 establece que los consumidores tienen derecho «a la protección contra los riesgos que puedan afectar su salud o seguridad» y «a la protección de sus legítimos intereses económicos y sociales», correspondientemente al mandato constitucional del art. 51 CE.

En conclusión, el ordenamiento jurídico vigente en la UE y en España no contiene una norma específica que obligue a las aerolíneas a ofrecer un mínimo espacio entre asientos. Se protege al pasajero en numerosos otros aspectos (seguridad en la evacuación, asistencia por retrasos, acceso sin discriminación, información básica), pero su confortabilidad, su salud y su dignidad física durante el vuelo queda supeditada a las fuerzas del mercado. Las autoridades han confiado en que la competencia permita a los consumidores elegir compañías con mejores asientos si lo valoran, o pagar por más espacio si lo desean.

Análisis doctrinal y jurisprudencial relevante

1. Jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE y tribunales nacionales

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea no se ha enfrentado aun directamente a la cuestión de si una falta de espacio mínimo en aviones pudiera vulnerar el Derecho de la Unión. No obstante, sí ha desarrollado en la última década una jurisprudencia sólida en materia de derechos de los pasajeros aéreos, interpretando el Reglamento 261/2004) de forma muy pro-consumidor. En casos emblemáticos como Sturgeon (C-402/07 y C-432/07, 2009) o Nelson (C-581/10 y C-629/10, 2012), el TJUE amplió la protección a supuestos no literalmente previstos, como es el de la equiparación grandes retrasos a cancelaciones a efectos de compensación, con el argumento central de que el objetivo del Reglamento es asegurar un nivel elevado de protección a los pasajeros. En esas sentencias, la Corte subrayó que interpretar la norma restrictivamente reduciría «de forma considerable la protección otorgada a los pasajeros», lo cual sería contrario a la finalidad del legislador. Este enfoque teleológico, poniendo el acento en la protección del usuario del transporte, es indicativo de la sensibilidad del TJUE hacia los derechos de los viajeros. Podemos inferir que, llegado el caso, si existiese una normativa sobre condiciones materiales de transporte, el TJUE tendería a interpretarla de manera favorable al pasajero, en coherencia con esa línea garantista.

En cuanto a no discriminación y discapacidad, el TJUE ha también abordado tangencialmente cuestiones de transporte. Así, en el asunto Joanasson (C-83/10, 2012) relativo al transporte marítimo, indicó que el derecho a acceder al transporte sin ser discriminado por razón de discapacidad es una concreción de los principios de igualdad de trato que obligan a las empresas transportistas bajo las normas de la UE (en ese caso, aplicando el análogo Reglamento 1177/2010 de transporte marítimo de PMR). Por otro lado, en el ámbito laboral, la Corte de Justicia ha reconocido que la obesidad mórbida puede constituir una discapacidad a efectos de la protección contra la discriminación en el empleo (Sentencia Kaltoft, C-354/13, 2014), siempre que implique una limitación duradera que, en interacción con diversas barreras, pueda obstaculizar la plena participación de la persona en igualdad. Si bien este pronunciamiento se dio en contexto distinto, revela una conciencia de que condiciones como la obesidad requieren ajustes razonables de las estructuras para no excluir a las personas, extrapolando al transporte aéreo, una persona con obesidad notable o extremada altura que no cabe en un asiento estándar podría alegar que se le debe proveer un acomodo razonable. De hecho, fuera del marco de la UE, el Tribunal Supremo de Canadá sostuvo en 2008 que cobrar un segundo pasaje a un pasajero obeso o a un discapacitado que necesita asiento extra equivalía a un trato discriminatorio, obligando a las aerolíneas a proveerle un asiento adicional sin coste (principio «one person, one fare»). Aunque esta decisión no es vinculante, como es lógico en Europa, es una referencia de cómo la justicia puede considerar el estrecho espacio como una barrera que excluye a ciertos individuos, vulnerando derechos básicos (en Canadá, derechos de igualdad en servicios de transporte).

En el plano de los tribunales nacionales europeos, no nos constan sentencias que obliguen a ampliar asientos. Las reclamaciones de pasajeros por incomodidad suelen enmarcarse como problemas de calidad del servicio, sin reconocimiento jurídico expreso del «derecho a un asiento digno». No obstante, es previsible que aumente la litigiosidad habida cuenta de la progresiva reducción de espacios, el incremento de las medidas antropomórficas y un uso más intensivo del transporte aéreo por parte de los viajeros. Un ejemplo ilustrativo ocurrió en Estados Unidos, donde la organización de consumidores de FlyersRights agotó las vías administrativas peticionando a la FAA y finalmente acudió a la justicia federal. En 2017, el Tribunal de Apelaciones del DC en el caso Flyers Rights Education Fund vs. FAA (apodado como «The Case of the Incredible Shrinking Airline Seat») dio la razón a los demandantes en cuanto a que la FAA no podía desestimar arbitrariamente sus preocupaciones. El tribunal ordenó a la autoridad reexaminar la petición de regular el tamaño de los asientos, señalando la evidencia de que «como muchos han notado, los asientos de avión y el espacio entre ellos se ha ido reduciendo cada vez más, mientras los pasajeros han aumentado de tamaño», y criticó que los estudios utilizados por la FAA eran obsoletos respecto a la talla media de la población. Esta sentencia no impuso directamente un mínimo, pero reabrió el expediente para estudio.

2. Doctrina y pronunciamientos institucionales

La cuestión del espacio mínimo vital en los aviones ha empezado a atraer la atención doctrinal desde la óptica de los derechos de los pasajeros y la calidad del transporte. La noción de seguridad del pasajero no debe limitarse a la ausencia de accidentes, sino que comprende también la prevención de daños a la salud durante el viaje y el respeto a condiciones mínimas de comodidad. En este sentido, se evoca el concepto de «seguridad del servicio» previsto en la normativa de consumo —así, la LGDCU  alude a la protección de la salud y seguridad en cualquier servicio ofrecido a consumidores— para sostener que, si existe un riesgo significativo de trombosis o problemas circulatorios en espacios excesivamente reducidos, cabría demandar una actuación de los poderes públicos para mitigar ese riesgo. De igual forma, desde una perspectiva de derechos fundamentales, la dignidad del pasajero exige evitar situaciones de humillación o menosprecio como las que implican no poder sentarse sin dolor, o tener que someterse a estrecheces denigrantes durante horas. Estas reflexiones invitan a repensar la frontera entre comodidad y necesidad: lo que antes podía verse como un «lujo» (espacio amplio a bordo) tal vez hoy deba considerarse un mínimo esencial para ciertas personas.

Las instituciones europeas también han empezado a pronunciarse. El Parlamento Europeo, a través de su Comisión de Peticiones, ha dado trámite favorable a las preocupaciones ciudadanas sobre este tema, instando a la Comisión Europea a responder. En la respuesta remitida por la Comisión al Parlamento en junio de 2025 sobre la Petición 1513/2024 , la Comisión manifestó su posición de que actualmente «el seat pitch es una cuestión de comodidad definida por las dinámicas de mercado» y que «no hay pruebas concluyentes de que asientos más pequeños constituyan un riesgo médico o de seguridad», advirtiendo que imponer un mínimo podría afectar significativamente los costes de las aerolíneas y limitar la elección del consumidor en cuanto a tarifas. No obstante, la Comisión también reconoció que «un número creciente de pasajeros muestra quejas» por la reducción de espacio, y se comprometió a «seguir de cerca» la cuestión junto con EASA por si hiciera falta actuar en el futuro. Esta respuesta ha sido considerada poco satisfactoria por muchos, y de hecho sugiere un rezago regulatorio. La Comisión se ampara en la falta de evidencia «irrefutable», pero esa evidencia difícilmente se obtendrá sin estudios independientes o sin cambiar las condiciones de prueba, toda vez que los ensayos actuales siempre «demuestran» la evacuación en 90 segundos bajo supuestos ideales. Nos hallamos así ante un círculo vicioso y parece más que razonable abogar por aplicar el principio de precaución (art. 191 TFUE por analogía). Cuando existan indicios razonables de riesgos para la salud o seguridad de las personas, la ausencia de certeza científica absoluta no debe usarse como excusa para no regular. Regular tras las tragedias no es sino un fracaso del legislador que no ha sabido anticiparse a prevenir sus efectos.

Otro aspecto destacado es el paralelismo con otras regulaciones de protección del pasajero. En su momento fue polémica la adopción de normas sobre compensaciones por retraso (se dijo que encarecerían los billetes) o sobre prohibición de fumar en aviones (se argumentó que era decisión comercial de cada aerolínea), pero con el tiempo dichas medidas se legitiman por sus beneficios a los usuarios. Del mismo modo, se anticipa que una normativa sobre espacio mínimo es previsible que suscite resistencia inicial de la industria, pero acabaría convirtiéndose en un estándar aceptado que incluso fomente la competencia en calidad. Así como existe un mínimo de derechos en casos de cancelación o retraso, debiera haber un mínimo de calidad física del transporte para que el contrato de transporte aéreo cumpla con las expectativas legítimas del consumidor. Recordemos que el propio Código de Montreal exige en su Preámbulo la protección de los intereses del consumidor en el transporte aéreo internacional, lo cual da pie a interpretar de manera progresiva las obligaciones de seguridad y bienestar del pasajero.

Finalmente, cabe mencionar que no deja de ser paradójica la comparación con la legislación de bienestar animal en el transporte. La UE tiene desde 2005 —hace más de 20 años— un Reglamento (CE) n.^o 1/2005 del Consejo, de 22 de diciembre de 2004, relativo a la protección de los animales durante el transporte y las operaciones conexas y por el que se modifican las Directivas 64/432/CEE y 93/119/CE y el Reglamento (CE) n.^o 1255/97, que fija requisitos mínimos de espacio, ventilación, tiempo de viaje y alimentación para animales transportados (ganado, etc.) a fin de evitarles sufrimiento durante traslados largos. Por ejemplo, se establecen densidades máximas (número de animales por área) dependiendo del peso y especie, garantizando un espacio vital mínimo para cada animal en camiones o contenedores. Sin pretender equiparar pasajeros con animales, ni menospreciar la dignidad que merece el porcino, ovino, aviar o cualquier otra criatura de la creación, la comparación resalta una inconsistencia: somos más estrictos en proteger a un ternero en un camión que a un pasajero en un avión en cuanto a espacio vital. Si la Unión vela por evitar condiciones de hacinamiento en cualquier transporte, ¿por qué omitir a los seres humanos en aviones? Esta reflexión entronca directamente con el eje de la dignidad humana.

Ejes temáticos para una regulación lege ferenda

A la luz del marco jurídico y doctrinal expuesto, emergen diversos fundamentos temáticos que justifican la necesidad de una norma europea sobre espacio mínimo entre asientos. Estos ejes argumentales abarcan dimensiones que van desde valores humanitarios hasta consideraciones técnicas, y demuestran que el asunto trasciende la mera comodidad subjetiva, involucrando derechos y objetivos públicos dignos de tutela legal. A continuación, se analizan por separado cada uno de estos ejes: (1) la dignidad de la persona (2) la salud pública y prevención de riesgos médicos (3) la seguridad operacional aérea (4) la accesibilidad universal y no discriminación, y (5) los derechos e intereses económicos de los consumidores.

1. Dignidad humana y trato adecuado al pasajero

El punto de partida de cualquier regulación que pretenda salvaguardar condiciones básicas en el transporte de personas ha de ser la defensa de la dignidad humana. Viajar en avión, incluso en clase económica, no debería implicar renunciar a condiciones elementales de respeto a la persona. El concepto de dignidad, consagrado en el art. 1 de la Carta DFUE y en numerosos instrumentos internacionales, se traduce en que toda persona merece ser tratada con consideración y no como mero medio de lucro. Cuando las aerolíneas reducen el espacio hasta el extremo de causar padecimiento físico o humillación (por ejemplo, obligando a pasajeros a encajar sus rodillas contra un asiento metálico durante horas, o a personas de talla grande a soportar miradas y molestias por sobresalir de su asiento), se roza un umbral en el cual la persona deja de ser tratada con la mínima dignidad. No se trata de buscar lujo o confort superfluo, sino de evitar situaciones que atenten contra la humanidad del pasajero.

Un parámetro útil para objetivar este debate es considerar la regla de oro invertida: ¿permitiríamos que un ser humano fuera sometido voluntariamente a X horas en cierta postura o espacio tan reducido como los peores asientos de avión? Fuera del contexto aeronáutico, probablemente no. Por ejemplo, las normativas laborales de salud ocupacional establecen límites a las posturas forzadas prolongadas; las normas penitenciarias internacionales recomiendan metros cuadrados mínimos por recluso; la jurisprudencia sobre tratos degradantes censura obligar a alguien a permanecer inmóvil en sitios diminutos. Pues bien, en un vuelo comercial de larga duración, un pasajero no deja de tener sus derechos básicos por estar 10 o 12 horas a 10.000 metros de altura. Si bien el transporte aéreo conlleva ciertas incomodidades inherentes, hay un punto a partir del cual la estrechez extrema puede entenderse como un menoscabo a la integridad y dignidad. No por haber pagado un billete barato se convierte uno en un bulto que la aerolínea pueda embutir en cualquier rincón.

La campaña de Airbus en 2013 por un estándar de asiento de 18 pulgadas en vuelos largos utilizó precisamente el lema de preservar la «comodidad humana básica», advirtiendo que asientos más estrechos condenarían al pasajero a una experiencia miserable que dañaría la reputación de toda la industria ⁽⁷⁾ Si un fabricante de aviones llegó a invocar este argumento, es indicativo de que la dignidad y comodidad mínima han entrado en el discurso sectorial.

Por otro lado, existe un imperativo ético y jurídico de coherencia al que ya aludíamos: la Unión Europea tutela la dignidad animal durante el transporte, mediante exigencias de espacio y condiciones para evitar sufrimiento. A fortiori, debería atender las condiciones de los pasajeros humanos. No se sugiere equiparar niveles —evidentemente los estándares de bienestar para personas deben ser más altos—, sino señalar la contradicción valorativa de preocuparnos de que un pollo no pase calor ni hacinamiento extremo en un camión, pero ignorar que un ciudadano pase estrechez severa en un avión. La dignidad humana es un concepto de mayor rango y su respeto debe impregnar la legislación sectorial. En el transporte, la dignidad requiere reconocer al pasajero como sujeto de derechos y no mero objeto. Una norma de espacio mínimo sería una forma tangible de manifestar que el pasajero tiene derecho a un trato acorde con la condición humana, disponiendo de un entorno que no le provoque indignidad física.

En suma, el eje de la dignidad aporta un fundamento casi filosófico, pero de gran peso. Los asientos de avión no pueden seguir reduciéndose, ignorando la premisa de que los usuarios son personas con cuerpo y mente que merecen respeto. Garantizar un espacio básico para sentarse sin dolor, mover ligeramente las extremidades y no invadir al vecino es lo menos que una sociedad basada en la dignidad puede ofrecer incluso en un servicio económico. La propuesta de lege ferenda deberá tener muy presente este principio orientador, situando la dignidad del pasajero como piedra angular sobre la cual no retroceder.

2. Salud pública y riesgos médicos asociados al espacio reducido

El segundo eje temático se centra en la salud de los pasajeros. La relación entre el espacio para moverse en un avión y ciertos problemas de salud está documentada clínicamente. El caso más conocido es el de la trombosis venosa profunda (TVP) y su manifestación popularmente llamada «síndrome de la clase turista». Cuando un pasajero permanece muchas horas inmóvil en un asiento estrecho, con las piernas flexionadas y poco espacio para cambiar de postura, la circulación sanguínea en las extremidades inferiores se ralentiza y pueden formarse coágulos (trombos) en las venas de las piernas. Si un coágulo viaja al pulmón, provoca una embolia potencialmente mortal. Ya en 2000 la Organización Mundial de la Salud advertía de casos de muertes por embolia tras vuelos de larga duración —25 fallecimientos en vuelos a Tokio en 8 años, según un informe citado entonces ⁽⁸⁾ , lo que llevó a estudiar el fenómeno. Se confirmó que cada viaje prolongado (más de 4 horas) multiplica por 2-3 el riesgo de trombosis venosa en viajeros predispuestos. Factores como la deshidratación en cabina, la baja presión atmosférica y la inmovilidad confluyen en generar este riesgo. Si bien la inmovilidad es el factor clave —y puede ocurrir en cualquier clase si el pasajero no se mueve—, está claro que un asiento con más espacio facilita al pasajero hacer ejercicios, estirar las piernas o levantarse periódicamente, mitigando el riesgo, mientras que en un asiento claustrofóbicamente apretado es más difícil moverse o incluso es menos probable que la persona quiera molestar al vecino para levantarse. No es casualidad que el 76-85% de los pasajeros que desarrollaron TVP en estudios se hallaban en asientos de ventanilla, es decir, con menos facilidad para moverse  y que los asientos de pasillo, donde hay más libertad de estirar una pierna o levantarse, muestran menor incidencia. Esto sugiere que más espacio accesible equivale a mayor movilidad y, por ende, a menor riesgo de trombosis.

Además de la trombosis, existen otros potenciales riesgos médicos o perjuicios a la salud asociados a la falta de espacio. Uno es el estrés y fatiga extrema: viajar durante horas en postura incómoda, con restricciones de movimiento, puede llevar a calambres musculares, dolor lumbar o cervical, hinchazón de pies (edemas) e incluso a síncopes vagales al incorporarse tras estar encajado. Personas con problemas circulatorios previos, embarazadas, ancianos o con ciertas patologías (varices, síndromes antifosfolípidos, etc.) están en mayor riesgo. También se ha apuntado que la inmovilidad prolongada favorece otros problemas como la hipoxia leve (falta de oxígeno en sangre) que sumada a la presurización puede causar malestar general. En términos de salud pública, muchas de estas afecciones no se manifiestan de inmediato en el vuelo, pero pueden producir secuelas tras aterrizar (p. ej., un pasajero que sufre un coágulo horas después del vuelo). Se podría argumentar que, así como se exige a las aerolíneas medidas para proteger la salud de los pasajeros (mascarillas en pandemias, aire filtrado, no exponer a humo de tabaco, etc.), también debería exigirse que no se les confine en asientos que comprometan su circulación sanguínea o bienestar corporal.

Conviene recordar que los pasajeros no siempre pueden «autoprotegerse»: algunos optan por moverse en el pasillo o hacer ejercicios, pero en vuelos nocturnos con luz apagada, o si está encajonado en ventanilla, el pasajero medio tiende a quedarse quieto para no molestar. Las aerolíneas suelen dar recomendaciones genéricas en sus revistas o vídeos (ejercicios de rotación de tobillos, etc.), pero esto tiene eficacia muy limitada cuando el entorno físico es tan poco propicio. A este respecto, un asiento con mayor espacio (por ejemplo 5 o 10 cm más) puede parecer menor, pero permite cambiar ligeramente de postura o cruzar la pierna por un rato, cosas imposibles con espacio mínimo. Lo mismo ocurre con la anchura: un asiento más ancho no solo da más comodidad, sino que reduce la presión lateral y mejora la circulación. Airbus, en el estudio citado, destacó que los adultos duermen hasta un 53% mejor en asientos de 46 cm vs 43 cm, lo que se traduce en menor fatiga y estrés fisiológico. Dormir mal y en mala postura también es un factor de riesgo de trombosis y de dolores musculares.

Otro aspecto de salud pública es la higiene y salubridad en cabina. Asientos más juntos significan pasajeros más apiñados. Esto puede favorecer la transmisión de enfermedades contagiosas (gripe, COVID-19) al reducir la distancia interpersonal. Durante la pandemia de COVID se discutió la conveniencia de dejar asientos vacíos o aumentar separación para disminuir contagios. Si bien no se legisló al respecto de forma permanente, la experiencia mostró que la proximidad estrecha aumenta la exposición a patógenos en entornos cerrados.

En conclusión, desde el prisma de la salud, garantizar un espacio mínimo entre asientos es una medida de prevención. Al igual que existen reglamentos que obligan a ciertas condiciones sanitarias en los medios de transporte (agua potable a bordo, aire filtrado, etc.), asegurar movilidad suficiente para evitar riesgos trombóticos y lesiones posturales encaja con la responsabilidad de los poderes públicos de proteger la salud de los ciudadanos. Un posible contraargumento de la industria —que los casos de TVP son estadísticamente raros (1 de cada ~5000 pasajeros de vuelos largos sufren una, y no siempre con síntomas)— no debe llevar a la complacencia. Primero, porque ese riesgo crece a medida que se intensifican los factores (y la tendencia es a vuelos de largo radio cada vez con más densidad de asientos). Segundo, porque aun cuando la incidencia sea baja, las consecuencias pueden ser graves (muertes por embolia, etc.), y se trata de prevenirlas en lo posible. Y tercero, porque la salud no es solo ausencia de muerte o enfermedad grave, sino también bienestar físico (la definición de salud de la OMS incluye el bienestar). Reducir la probabilidad de que un pasajero llegue a destino con fuertes dolores, calambres o agotamiento encaja en promover el bienestar.

3. Seguridad aérea y evacuación de emergencia

El tercer eje temático se refiere a la seguridad aérea estricta, particularmente a la capacidad de evacuación en emergencias y a otros aspectos de seguridad operativa afectados por la densidad de asientos. Como hemos avanzado anteriormente, las autoridades sostienen que mientras se cumpla la evacuación en 90 segundos en pruebas, el número de asientos es irrelevante. No obstante, hay serios cuestionamientos acerca de si dichas pruebas reflejan las condiciones reales de una evacuación con pasajeros actuales. Varias consideraciones apoyan la inquietud:

(i) Cambios demográficos. Las pruebas de evacuación certificatorias suelen realizarse con grupos de voluntarios relativamente jóvenes y en buena forma (muchos son personal militar o estudiantes reclutados), con distribución de sexos y una minoría de mayores, pero difícilmente representan al pasaje típico que incluye ancianos, niños, personas con sobrepeso, etc. En la población general de pasajeros, la proporción de personas de movilidad reducida o con algún impedimento ha aumentado (más pasajeros de edad avanzada viajan hoy que hace décadas, por ejemplo). Si los asientos se han estrechado 10 cm en promedio, pero el pasajero medio es más grande y pesado, la densidad humana por metro cuadrado en la cabina ha crecido notablemente. Un estudio citado por la apelación estadounidense notó que la FAA seguía usando datos antropométricos antiguos (estatura/pesos medios desactualizados) en sus modelos. El tribunal criticó que no considerar el mayor tamaño actual de los pasajeros podía falsear la conclusión de que la evacuación sigue siendo igual de viable. En efecto, personas más voluminosas ocupan más espacio en los pasillos y puertas, pudiendo bloquear más fácilmente un punto crítico de salida si hay pánico. A mayor estrechez de asientos, más probabilidad de colapso al evacuar, porque los pasajeros tienen más dificultades para salir de la fila.

(ii) Equipajes de mano y comportamiento real. En una evacuación real, lamentablemente, muchos pasajeros intentan llevarse sus pertenencias de mano pese a las indicaciones en contrario. En las pruebas de certificación, por seguridad, los voluntarios no tienen equipajes ni objetos personales voluminosos. Pero en un avión comercial real, el espacio bajo asiento y entre asientos suele estar ocupado por bolsos, chaquetas, ordenadores, etc. Al producirse una emergencia, esos objetos pueden caer al suelo o bloquear parcialmente el paso. Un espacio mínimo muy justo exacerba la probabilidad de tropiezos o bloqueos con equipaje.

(iii) Efectos en evacuación rápida. La tesis de Airbus de que el espacio entre asientos no influye porque al final todos esperan en el pasillo es parcialmente cierta, pero no considera fases cruciales cual es el tiempo que tarda cada pasajero desde su asiento en incorporarse al pasillo (lo que depende de lo fácil que sea salir de la fila) y el riesgo de tropezar o quedar atascado entre filas en la prisa. Un espacio mínimo muy reducido podría hacer que algunos pasajeros necesiten segundos adicionales para liberarse del asiento, desencajar sus piernas o sortear al compañero asiento. Aplicando la lógica, sería razonable suponer que un poco más de espacio posiblemente agiliza la auto-evacuación de cada fila.

(iv) Turismo de seguridad vs. seguridad real. Hay que considerar que las pruebas de evacuación, al ser conocidas por los voluntarios, no reproducen el pánico real ni condiciones adversas (humo, fuego, inclinación del fuselaje). En emergencias reales, los pasajeros no actúan tan ordenadamente: algunos entran en pánico, otros ayudan a familiares, etc. Un espacio exiguo añade estrés e impide una evacuación fluida. La distancia entre asientos también incide en la capacidad de posicionarse para el impacto (brace position). Si el asiento de delante está demasiado próximo, un pasajero corpulento no logrará agacharse adecuadamente sin golpearse, lo cual aumenta riesgo de lesiones en un aterrizaje forzoso. Este es otro ángulo de seguridad: el espacio mínimo no debería ser tal que inviabilice la postura de seguridad para todos los percentiles de tamaño humano.

En suma, aunque las compañías aéreas, como parte interesada, sostengan que no hay prueba de que asientos pequeños comprometan la evacuación, existe un fundamento de lógica, precaución y actualización de estándares que apuntan lo contrario. El fallo del tribunal norteamericano en 2017 mencionó que no se podía ignorar el aumento del tamaño promedio de los pasajeros. Del mismo modo, la UE debería revisar sus propios supuestos. Garantizar un espacio mínimo podría tener un impacto positivo en la seguridad, al facilitar evacuaciones un poco más holgadas y al asegurarse de que las certificaciones futuras se realicen con esos mínimos en mente y con pruebas adaptadas. Por supuesto, no se plantea que más espacio por sí solo resuelva todos los problemas de evacuación (otros factores como la formación de la tripulación, el número de salidas, etc., son críticos), pero sí evitar caer por debajo de un umbral peligroso de densidad donde cualquier contratiempo se convierta en tragedia.

Finalmente, desde la óptica de la seguridad operacional, también podría mencionarse que asientos demasiado juntos pueden contribuir a mayor conflictividad a bordo (discusiones entre pasajeros por el espacio ante cualquier mínima reclinación o movimiento o situaciones de tensión con la tripulación), lo cual indirectamente afecta la seguridad del vuelo. Aunque esto es más un tema de civismo, educación y convivencia —tan necesaria como poco cultivada—, mantiene relación con la falta de espacio. Un entorno menos agobiante tiende a pasajeros más tranquilos, reduciendo estrés y potenciales incidentes.

4. Accesibilidad universal y no discriminación

Otro pilar fundamental para considerar una regulación es el de la accesibilidad y la no discriminación, en particular respecto de personas con discapacidad, movilidad reducida o características corporales fuera del promedio. Un diseño de avión que reserva únicamente 71 cm de espacio entre filas y asientos estrechos de 42 cm de ancho excluye de facto a ciertos individuos. Una persona de más de 1,90 m —medidas no tan extrañas para nuestros hijos— difícilmente podrá sentarse sin un dolor constante o sin invadir el asiento ajeno. Una persona con sobrepeso notable no cabrá en un solo asiento estándar. Un pasajero con una pierna inmovilizada o prótesis tendrá enormes dificultades para acomodarla, etc. Esto plantea un problema de discriminación indirecta. Aunque la regla de la aerolínea (tamaño del asiento) es igual para todos, su efecto perjudica desproporcionadamente a quienes se apartan de la media física.

El artículo 21 de La Carta DFUE prohíbe la discriminación por discapacidad, y también por edad (los ancianos suelen tener más problemas de movilidad y sufren más en asientos estrechos) e incluso menciona «cualquier otra condición personal o social». Si bien la altura o peso no son categorías clásicas de discriminación, los casos extremos de estos atributos pueden vincularse a discapacidades (como reconoció Canadá al equiparar obesidad mórbida con discapacidad para efectos de acomodación en transporte). Desde 2011 la UE es parte de la Convención de la ONU sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (CDPD), cuyo artículo 9 exige asegurar accesibilidad en instalaciones y servicios de transporte, y el artículo 20 exige facilitar la movilidad personal con la mayor independencia posible. Esto se ha plasmado en reglamentos sectoriales (como el Reglamento 1107/2006 en aviación, y similares en trenes y autobuses), pero nuevamente, nada se dijo sobre la configuración física de los asientos. Quizás hace 15 años no era tan acuciante, pero hoy se constata que, sin un mínimo de espacio, la accesibilidad real decae. Así, una persona en silla de ruedas que puede ser asistida hasta el asiento, luego puede encontrarse aprisionada en un espacio donde no puede moverse durante horas, aumentando su vulnerabilidad (riesgo de escaras, dificultad para ir al baño, etc.). O un pasajero con piernas ortopédicas que no se doblan completamente podría no caber en un espacio de 71 cm y verse obligado a comprar un billete en clase superior a un costo prohibitivo para unas condiciones económicas medias.

Adicionalmente, la no discriminación comprende también a personas de talla mayor no necesariamente por obesidad patológica. Cada persona tiene derecho a acceder al servicio en condiciones razonables sin ser objeto de burlas o molestias, por más que ello también comporta una falta de civismo repudiable. Hoy muchas aerolíneas obligan a pasajeros obesos a comprar un segundo asiento si «no caben» en uno. En Canadá se determinó que debía ser la empresa quien asumiera ese costo al marginar al pasajero. Siguiendo esa línea, la UE podría establecer políticas análogas: por ejemplo, que, si un pasajero no entra en un asiento estándar, la aerolínea deba proporcionarle una solución (asiento extra o upgrade si hay disponible) sin cobrarle el doble o cualquier sobreprecio. Ello va enlazado con la idea de un «espacio mínimo vital»: Si definimos normativamente un espacio mínimo, toda persona debería caber en él. Y, si alguien excepcionalmente no cabe, habría que facilitar adaptaciones.

La diversidad corporal (altura, peso, necesidades especiales) es una realidad de la población europea y debe reflejarse en el diseño universal. Las medidas de lege ferenda que se propongan podrían incluir: reservar ciertas filas con mayor espacio para asignar a quienes lo soliciten por motivos justificados (sin recargo abusivo); exigir que las aerolíneas publiquen con claridad las políticas de acomodación de pasajeros de talla grande o con prótesis/equipos médicos; prohibir la denegación de transporte por estas razones salvo imposibilidad técnica, etc. La filosofía debe ser que nadie se quede en tierra ni viaje en condiciones indignas por su fisonomía.

Además, la accesibilidad incluye también la experiencia de pasajeros con movilidad reducida temporal (por ejemplo, alguien con muletas por fractura, o una embarazada con movilidad limitada). Un poco más de espacio entre filas facilitaría su circulación hacia el aseo, o simplemente les daría más comodidad. También podemos considerar a familias viajando con bebés o niños pequeños: los padres a veces necesitan espacio para atender al niño, preparar biberón, etc., y un entorno hiperdenso dificulta esas tareas, generando estrés y posibles incidentes (derramar líquido caliente por falta de espacio, etc.).

En síntesis, el eje de accesibilidad y no discriminación apunta que un diseño de cabina hiper-optimizado en detrimento del espacio no es neutro y penaliza a ciertos grupos. Una norma europea que establezca requisitos de espacio mínimo y de acomodación especial corregiría esta injusticia estructural, asegurando que volar sea un servicio inclusivo. Esto estaría plenamente en línea con el compromiso de la UE de eliminar barreras a las personas con discapacidad (Estrategia Europea de Discapacidad) y con la evolución social hacia la aceptación de la diversidad corporal sin estigmatización. Volar no debe ser un privilegio solo para quienes caben cómodamente en medidas «estándar», sino un derecho de todos los ciudadanos, con las adaptaciones razonables que correspondan.

5. Derechos e intereses de los consumidores (calidad, transparencia, valor justo)

Por último, debemos considerar el eje de los derechos de los consumidores en general, más allá de los aspectos personales ya abordados. Desde esta perspectiva, la cuestión del espacio entre asientos afecta a varios principios: el derecho a una información adecuada, el derecho a la calidad en la prestación del servicio, la prevención de prácticas abusivas y la satisfacción de las expectativas legítimas del consumidor.

Principiando por la transparencia, ha de advertirse que actualmente, al comprar un pasaje aéreo el consumidor recibe escasa información sobre las características específicas del producto «asiento de avión» que está adquiriendo. Sabe si es clase económica o business, puede que se le indique el tipo de avión, pero no se le comunica explícitamente cuántos centímetros de espacio tendrá para sus piernas o cuán ancho es el sillón. Esta es una información relevante para la decisión de un pasajero consciente, especialmente si es alto o valora la comodidad. Algunas aerolíneas anuncian vagamente «asientos ergonómicos» o «más espacio en turista superior», pero no existe un estándar uniforme de información precontractual sobre el espacio personal en cabina. El art. 6 de la Directiva 2011/83/UE obliga a informar antes del contrato de las características principales del servicio, en la medida adecuada al soporte y al producto. Cabe argumentar que, tratándose de transporte de pasajeros, el espacio vital ofrecido es una característica principal y de hecho puede decirse que la que de modo principal condiciona el precio del pasaje. Esto crea asimetría informativa: el consumidor medio no sabe que una aerolínea X tiene asientos de 73 cm y otra de 79 cm o 85 cm, diferencias que pueden hacer su viaje mucho más o menos llevadero. Una regulación lege ferenda debería incorporar la obligación de informar claramente la distancia entre asientos y anchura en el momento de la reserva. Esto permitiría al consumidor comparar opciones con conocimiento de causa, fomentando incluso una competencia basada en la calidad y no solo en el precio. Actualmente, las aerolíneas compiten en precio y esconden la precarización de confort y degradación de la salud. Con transparencia, una que ofrezca más espacio podría atraer pasajeros informados dispuestos a pagar un poco más, lo cual es un incentivo pro-competitivo alineado con el mercado interior.

En segundo lugar, existe otra razón ligada a la calidad y la expectativa legítima del servicio. Cuando un consumidor adquiere un billete de avión, espera razonablemente un transporte seguro y también un mínimo de comodidad acorde al estándar social. Resulta a nuestro entender plenamente aplicable el concepto jurídico de conformidad con el contrato: el servicio debe ser conforme a lo pactado y a las expectativas que el consumidor podía tener. Como no hay lineamientos objetivos, las compañías se han ido aproximando a ese umbral sin cruzarlo abiertamente —aunque algunas low cost han coqueteado con ideas extremas como asientos casi verticales tipo «taburete de apoyo» para vuelos cortos, afortunadamente no aprobadas aún por seguridad—. Un reglamento que fije un mínimo de espacio entre asientos y anchura básicamente definiría un estándar de calidad mínimo obligatorio, que por lo demás es común en otros tantos sectores.

También entra aquí la prevención de prácticas o cláusulas abusivas. Si un pasajero contrata un vuelo de 10 o 12 horas y la aerolínea le provee un asiento tan estrecho que le causa un perjuicio físico (hinchazón, dolor, etc.) ¿podría considerarse que la aerolínea incumplió obligaciones de seguridad y salubridad? La clarificación normativa ayudaría a evitar litigios, de modo que si está establecido por ley que el espacio mínimo es, por ejemplo, 85 cm, ninguna aerolínea podría ofrecer menos, y los pasajeros no tendrían que litigar por definir qué es aceptable al estar fijado objetivamente.

Por último, cabe destacar que, desde el punto de vista de los consumidores, también contribuiría a una mayor equidad. Todos los pasajeros de base tendrían garantizado un cierto espacio sin tener que pagar extras. Hoy día, muchas aerolíneas ofrecen asientos de salida de emergencia o filas delanteras con espacio adicional a cambio de un suplemento. Esto en sí puede llegar a considerarse que no es objetable y que se trata de una segmentación del producto. Sin embargo, la realidad es que, en algunas flotas, los asientos estándar se han vuelto tan estrechos que muchos pasajeros se ven prácticamente obligados a pagar el extra para no sufrir. Esa estrategia roza la frontera de una venta casi forzosa. Seguirían existiendo extras de confort (por ejemplo, 10 cm adicionales respecto al mínimo, etc.), lo cual es legítimo, pero el producto base sería digno y usable por sí mismo. Así se protege al consumidor medio, incluyendo al de menor poder adquisitivo, para que tenga asegurado un estándar decente sin costes ocultos. Recordemos que, de acuerdo con la jurisprudencia del TJUE, el legislador europeo, al intervenir en transporte, busca «un alto nivel de protección al pasajero manteniendo un equilibrio con los intereses económicos». Aquí el equilibrio se había roto a favor de los intereses económicos de las aerolíneas y una norma de espacio mínimo lo reequilibraría a favor del pasajero.

En conclusión, los derechos de los consumidores proveen un sustento sólido para abordar una regulación normativa que ya debería haberse adoptado hace tiempo. El espacio entre asientos afecta a la prestación esencial del servicio de transporte y, por ende, debe ser objeto de regulación para garantizar transparencia, seguridad, y relación equitativa calidad-precio. Una propuesta de lege ferenda bien podría enmarcarse como una medida de protección del consumidor en el sector del transporte aéreo, apoyada tanto en el art. 114 (armonización del mercado interior evitando distorsiones competitivas) como en el art. 169 TFUE (mejora de la protección del consumidor). No deja de rozar lo cómico que hallamos regulado en la UE el diámetro de la morcilla de Burgos—sin demérito de su sabor y trascendencia— y sin embargo que hallamos obviado algo tan esencial que utilizan millones de ciudadanos como es el espacio entre asientos y la anchura de este en el transporte.

Propuesta de lege ferenda: contenido de una regulación europea sobre espacio mínimo

A la luz de todo lo expuesto, se propone la adopción de una norma de la Unión Europea —preferentemente un Reglamento por su efecto directo y aplicación uniforme— que establezca requisitos obligatorios en materia de espacio mínimo entre asientos en el transporte aéreo comercial de pasajeros, junto con medidas conexas para asegurar su efectividad.

1. Ámbito de aplicación y definiciones

La norma propuesta debe aplicarse a todos los vuelos comerciales de transporte de pasajeros operados por aerolíneas de la UE y también a aerolíneas de terceros países cuando operen vuelos que despeguen o aterricen en la UE, similar al enfoque de los Reglamentos de derechos de pasajeros. De esta forma, se cubrirían tanto vuelos interiores de la Unión como internacionales desde y hacia aeropuertos comunitarios, evitando lagunas. Podría limitarse su aplicación a aeronaves de cierta capacidad (por ejemplo, con 20 o más asientos de pasajero), de modo que no afecte a aviación general ni taxis aéreos pequeños donde estas cuestiones no son relevantes. En cuanto a definiciones, deberá precisarse qué se entiende por «distancia entre asientos» (seat pitch, medido de respaldo a respaldo, o de punto fijo a punto fijo del mismo asiento en la fila siguiente) y «anchura del asiento» (distancia entre los bordes internos de los reposabrazos, que define el espacio para las caderas/hombros del pasajero). Estas definiciones técnicas pueden remitirse a estándares EASA o ISO existentes, para uniformidad de medición. Asimismo, podría definirse «espacio mínimo efectivo para piernas» considerando la intrusión de equipamientos (por ejemplo, cuando hay cajas de entretenimiento bajo asientos que reducen el hueco para pies, algo a regular también).

2. Dimensiones mínimas obligatorias

Una de las claves de la regulación será establecer valores numéricos mínimos de pitch y de anchura para los asientos de clase económica (turista) en aeronaves comerciales. ¿Cuáles deben ser esos valores? Deben equilibrar las consideraciones de dignidad, salud y seguridad (que pedirían generosidad) con la viabilidad técnica y económica (no imponer algo imposible de cumplir a corto plazo en ciertas flotas). Basándonos en la evidencia recabada, se sugiere:

• Mínimo de distancia entre filas (pitch): 85 centímetros como el estándar mínimo obligatorio para asientos de clase económica, estableciendo con ello un margen razonable de dignidad. Para mitigar el impacto, la norma podría permitir una excepción temporal en aeronaves existentes hasta su primera reconfiguración o por X años, siempre que no operen vuelos de más de Y horas con configuraciones inferiores. Sin embargo, lo más simple es fijar el mínimo absoluto sin exenciones, dado que la seguridad y los derechos fundamentales no deberían depender de plazos largos. Cabe mencionar que 85 cm también facilitaría que las aerolíneas implementen las butacas de nueva generación de menor grosor, manteniendo o aumentando realmente el espacio para piernas. No se prohíben innovaciones, solo se establece un límite inferior físico.

• Mínimo de anchura de asiento: 45 centímetros como anchura mínima estándar en clase económica. Esta cifra, equivalente a 18″, ha sido propugnada por organismos como Airbus para vuelos de larga distancia y concuerda con estudios de confort que muestran mejoras significativas de sueño y postura al pasar de 17″ a 18″. Actualmente, muchos aviones de fuselaje estrecho (A320, B737) tienen asientos de ~17″ (43 cm) de ancho interno; fuselajes anchos en configuración densa (Boeing 777 con 10 asientos por fila, Boeing 787 con 9 por fila) han llegado a ~17″ también, mientras que la configuración más holgada (9 en B777, 8 en B787) da ~18-18.5″. Por tanto, implantar 45 cm de mínimo significaría que, en aviones de fuselaje ancho, no se podrían usar las configuraciones más apretadas de 10-abreast en 777/A350 o 9-abreast en 787/A330 porque dan anchuras ~43 cm; habría que volver a 9 en 777, 8 en 787, etc. Es un cambio importante pero factible con el tiempo, siendo significativo que varias aerolíneas ya optan por esas configuraciones más espaciosas para diferenciarse. En fuselajes estrechos (3+3 asientos), lograr 45 cm requeriría rediseñar ligeramente asientos, reduciendo el grosor de reposabrazos u optimizando el pasillo, pues hoy el A320 promedia 45 cm, pero el B737 está en ~43.7 cm. Dado que la anchura está limitada por el ancho del fuselaje, y con independencia de que la evolución apunta al diseño de anchos mayores, esta exigencia podría escalonarse: por ejemplo, exigir 45 cm en aviones de nueva fabricación a partir de cierta fecha, y para la flota existente requerir un mínimo un poco menor (43 cm) con progresión a 45 cm en X años. Esto permitiría evitar reemplazar abruptamente los B737NG o A320. Alternativamente, la norma podría centrarse primero en el espacio entre asientos y posponer la anchura para una segunda fase de aplicación, aunque sería preferible abordarla conjuntamente porque la anchura influye en la comodidad tanto como el espacio entre asientos. En todo caso, se propone 45 cm como objetivo, con mecanismos flexibles para su implementación.

Parece lógico establecer que estos mínimos rigen para la clase económica y turista premium, pero no necesariamente para clases ejecutivas o de lujo, donde usualmente el espacio es mucho mayor y el mercado no presenta estos problemas. También, si alguna aerolínea llegase a introducir asientos verticales o tipo apoyo (un proyecto controvertido llamado «standing seats»), el reglamento debería prohibirlo expresamente. Es decir, cualquier modalidad de asiento alternativo debe ofrecer seguridad equivalente y dignidad (no se permitirían «asientos de pie» que prácticamente amarren al pasajero verticalmente en poco espacio, algo que se ha rumoreado en alguna polémica low-cost).

En suma, con 85 cm de espacio entre asientos y 45 cm de ancho, la UE establecería un estándar mínimo. Sería un paso audaz pero respaldado por consideraciones objetivas ya discutidas.

3. Información al consumidor y transparencia

La propuesta normativa debe incluir disposiciones claras sobre información que las aerolíneas han de proporcionar a los pasajeros sobre el espacio en los asientos. En concreto:

• Información pre-contractual. Antes de la reserva o compra del billete, el transportista debería comunicar las características de asiento ofrecidas. Esto podría hacerse, por ejemplo, en la pantalla de selección de vuelos en la web, mostrando un icono o nota con el espacio entre asientos y ancho en clase turista para ese vuelo específico (ya que puede variar según modelo de aeronave). Si la aerolínea opera varias configuraciones en un mismo modelo, deberá informar la peor (mínima) por defecto y, si luego asigna un avión más cómodo, ello no perjudicaría al pasajero. Esta obligación se integraría en las normas de consumo (posible modificación al Reglamento 2027/97 o a normativa sectorial de derechos del pasajero).
• Información en el contrato y documentación. En el billete electrónico o confirmación de reserva, repetir la información del espacio entre asientos y anchura, y si el pasajero tiene asignado un asiento específico, señalar si es estándar u ofrece espacio extra. Además, la norma podría obligar a mostrar diagramas de asientos en el proceso de reserva con indicación de cuáles tienen espacio extra. La transparencia plena permitirá también detectar incumplimientos.
• Publicidad veraz. Se debería prohibir que una aerolínea anuncie «asientos espaciosos» u otras alegaciones si no cumple ciertos umbrales. Esto se alinea con la Directiva 2005/29/CE (prácticas comerciales). Básicamente, si se vende un producto como «asiento cómodo», debería al menos cumplir o exceder la norma.
• Indicadores públicos. Podría considerarse que la Agencia Europea de Seguridad Aérea o la Comisión publiquen anualmente un listado comparativo de configuraciones de asiento de las distintas aerolíneas, a modo de rankingo al menos información objetiva. Esto ya lo hacen webs independientes (SeatGuru, etc.), pero una fuente oficial daría mayor realce y presión reputacional para no estar en lo más bajo del estándar.

La finalidad de estas medidas de información es empoderar al consumidor y fomentar la competencia positiva. Una aerolínea que ofrezca más espacio podría publicitarlo sabiendo que el consumidor lo verá. Y una que esté en el mínimo sabrá que no puede ocultarlo. Además, la transparencia reduce la asimetría de expectativas.

4. Reserva de asientos y acomodación para diversidad corporal/funcional

En línea con lo analizado sobre no discriminación, la normativa debería obligar a las aerolíneas a establecer políticas de acomodación obligatorias para pasajeros que, por su diversidad corporal (p. ej. muy altos o con obesidad) o funcional (discapacidad, movilidad reducida), necesiten más espacio que el estándar mínimo. Los componentes de esto podrían ser:

• Asientos específicos: Requerir que las aerolíneas mantengan disponibles, hasta cierta fecha cercana a la salida del vuelo, algunas plazas con espacio adicional para asignarlas prioritariamente a quienes las necesiten por motivos justificados, sin coste o con coste reducido. Por ejemplo, una persona de más de 2 metros de altura o con una patología certificada podría solicitar al reservar que le asignen un asiento de pasillo en determinada fila preestablecida con mayor espacio sin abonar el suplemento habitual. La aerolínea solo podría denegarlo por razones de seguridad objetivas. Esto requiere un cambio de mentalidad, pues hoy esos asientos «XL» se venden al mejor postor y habría que reservar algunos para necesidades. Se puede limitar a un porcentaje (p.ej. un 10% de los asientos de espacio extrareservados hasta 48h antes para estos casos, si no se usan se ponen a la venta general).
• Política de un pasajero, una tarifa (One-Person-One-Fare). Adoptar un mandato similar al canadiense para personas que realmente no caben en un asiento. La aerolínea deberá proveer un asiento adicional contiguo sin cobrar un segundo billete. Para evitar abusos o indefiniciones, se puede requerir un certificado médico que indique que el pasajero no puede viajar adecuadamente en un solo asiento estándar de las dimensiones que tiene la compañía. Esto aplicaría tanto a obesidad severa (quizá definirla como que la persona no es capaz de acomodarse entre los reposabrazos estando estos abajo) como a otras circunstancias (v.gr., alguien con una pierna inmovilizada en extensión total).
• Prohibición de denegación de embarque por motivos de tamaño o envergadura. Establecer que ninguna aerolínea podrá rehusar el transporte de un pasajero por el hecho de que su complexión dificulte acomodarlo, salvo que se ofrezca antes una alternativa razonable (p. ej., asiento extra, reubicación en vuelo con más espacio).
• Formación y atención. La educación y el respeto son una exigencia para toda la ciudadanía. No obstante, ha de formarse de modo especialmente sensible a la tripulación y al personal de tierra para gestionar con respeto y diligencia estos casos. Por ejemplo, procedimientos discretos para recolocar pasajeros de forma que personas de mayor talla puedan levantar los reposabrazos si lo necesitan (normalmente no se permite por seguridad durante despegues, pero quizá en casos justificados se deba permitir con asiento extra). Esto es más ético y de sentido común que legal, pero se puede incluir en códigos de buenas prácticas anexos.

Implementar estas acomodaciones garantiza que la norma de mínimos no sea ciega a la diversidad. Incluso con 85 cm y 45 cm, habrá quienes necesiten más y deben ser atendidos. El costo para las aerolíneas de uno que otro asiento no vendido por vuelo es asumible y podría considerarse parte de sus obligaciones de servicio al público. Además, el número de personas que califican no es tan alto estadísticamente, pero para esas personas la medida es crucial (les permite volar con dignidad cuando antes tal vez evitaban hacerlo).

5. Procedimientos de certificación y seguridad realistas

La regulación debería instruir a la Agencia EASA y a la Comisión a revisar los procedimientos de certificación de seguridad relacionados con evacuación para asegurar que reflejen condiciones realistas. Esto podría ser en forma de un mandato a EASA o a la Comisión para proponer cambios a los CS-25. Así a título ilustrativo, en un plazo de X años, actualizar la CS 25 sobre evacuación considerando:

• Perfil demográfico y de movilidad de los participantes en pruebas. Habrá de incluir cierto porcentaje de personas mayores de 60 años, cierto porcentaje con IMC elevado representativo de la población, equilibrio de géneros, etc. Actualmente se usan voluntarios 18-60 en su mayoría. También evaluar incluir o simulador de pasajero con movilidad reducida para ver cómo afecta.
• Consideración de equipaje de mano. No se pedirá a voluntarios que arriesguen su integridad, pero se podría al menos distribuir equipajes de mano ficticios (vacíos, pero de tamaño real) en compartimentos y bajo asientos, que en la orden de evacuar caigan o estorben. O hacer pruebas específicas donde deliberadamente algunos voluntarios simulen intentar llevar un bolso (lo que muchos harían).
• Otras condiciones adversas. Incluir iluminación reducida o algún tipo de ruido/alarma como habría en accidente para añadir estrés (ya se hace a veces), y quizás humo no tóxico ligero para simular visibilidad reducida. Estas adiciones harían las pruebas más exigentes y, si con los asientos actuales se aprueban, reforzarían la confianza en la seguridad. Si los resultados del simulacro no son los esperados indicarían la necesidad de mayor espacio aún u otras mejoras.

El objetivo final es garantizar que los 90 segundos de evacuación no sean solo en papel, sino en la realidad. Si hacemos los tests más realistas, quizás se evidencie que con asientos demasiado juntos no se pasan, reforzando la necesidad del mínimo.

6. Efectividad y cumplimiento de la norma. Supervisión y régimen sancionatorio

Para que la normativa sea efectiva y disuasoria en lo atinente a su eventual incumplimiento es obvio que debe incluir un claro régimen sancionador. Se podría integrar con el ya existente para otros derechos de los pasajeros: generalmente cada Estado miembro designa una autoridad nacional de aplicación para las normas de derechos de pasajeros (v.gr. AESA en España, DGAC en Francia, ENAC en Italia, etc.). Estas autoridades podrían encargarse también de velar por el cumplimiento de los requisitos de espacio mínimo, en coordinación con las autoridades aeronáuticas.

El régimen de supervisión para el cumplimiento normativo debería conllevar un capítulo sancionatorio que reprobara, al menos, las siguientes conductas:

• Operar un vuelo con una aeronave cuya configuración de asientos no cumple los mínimos establecidos (espacio entre asientos o ancho inferior).
• No brindar la información obligatoria sobre dimensiones al consumidor, o brindar información falsa.
• Incumplir la obligación de acomodación especial (negativa injustificada a dar asiento extragratuito, etc.).
• Cualquier intento de elusión del cumplimiento de la norma, como reclasificar vuelos regulares como «vuelos chárter privados» para eludir requerimientos (habría que cerrar lagunas indicando que aplica a todo transporte público).

Las sanciones podrían consistir en multas administrativas proporcionales. Una multa proporcional al número de asientos fuera de norma por avión multiplicado por vuelos realizados, etc., podría ser el cálculo. En caso de infracciones sistemáticas, se podría llegar a suspender la licencia de operación hasta corregir la configuración.

Además de sanciones administrativas, por supuesto, habría que garantizar derechos individuales asegurando el derecho de reclamación y compensación. Se podría establecer una compensación estandarizada (por ejemplo, reembolso del 50% del billete si el asiento era menor de lo debido en vuelos inferiores a 3 horas y del 75% en vuelos superiores a este margen temporal, además de derecho a recolocación en mejor asiento si disponible). Esto presionaría a la aerolínea, ya que sería más barato cumplir que estar pagando reembolsos.

La agencia supervisora en cada país podría realizar inspecciones aleatorias. Realmente, la configuración está aprobada en documentos tipo certificado de tipo, así que, en teoría, EASA no certificaría un avión con asientos por debajo de la norma si esta existe. Pero por si acaso, inspección in situ confirmaría el cumplimiento.

Asimismo, se debería habilitar un sistema de quejas o reclamaciones. Los pasajeros han de poder presentar de modo ágil sus quejas ante la autoridad nacional si creen que la aerolínea no cumplió (similar a los mecanismos del 261/2004). Las autoridades entonces investigan y sancionan si procede.

Un aspecto importante es la fijación de un período de adaptación. La norma podría, por ejemplo, promulgarse en 2026 con entrada en vigor plena en 2028, otorgando dos años a las aerolíneas para reconfigurar cabinas o retirar aviones no adaptables. En ese ínterin, las autoridades cooperarían con las aerolíneas para planificar los cambios de modo ordenado. La transición es factible, pues ya muchas aerolíneas renuevan interiores cada 5-7 años y la aceleración, al menos en lo referido al espacio entre asientos, no es compleja.

Finalmente, conviene prever una cláusula de revisión periódica, de tal modo que la Comisión evalúe tras determinados años los efectos de la norma y si los valores mínimos deben ajustarse. También hay que estar atentos a futuras circunstancias (p. ej., si el promedio de altura sigue subiendo, quizás en 15 años quede corto de nuevo). La norma no debe ser estática. Podría delegar en la Comisión actualizarlos vía actos delegados según evidencia científica o cambios demográficos.

Con todos estos componentes, la propuesta de lege ferenda sería integral. Aseguraría un suelo de dignidad y confort para todos los pasajeros en Europa, sin impedir la innovación o las diferencias de producto (las aerolíneas podrán seguir ofreciendo más espacio en Economy+ o Business, etc.; simplemente no ofrecer menos del mínimo en Turista básica). Las medidas de información y sanciones garantizarían cumplimiento y presión competitiva hacia arriba. Y las acomodaciones especiales harían la aviación más inclusiva, cumpliendo así una finalidad social además de la de consumo. El efecto europeo se proyectaría indefectiblemente hacia la gran mayoría de las aerolíneas mundiales.

Por supuesto, habría que articular esto legalmente, quizá como un nuevo capítulo en el Reglamento 1107/2006, en el Reglamento 261/2004 o en uno nuevo específico. Lo importante es que sea de aplicación directa, para que un pasajero en cualquier país de la UE tenga las mismas garantías.

Conclusión

La problemática del progresivo estrechamiento del espacio entre asientos en el transporte aéreo comercial ha alcanzado un punto crítico en que ya no puede considerarse un mero inconveniente menor, sino una cuestión que involucra principios jurídicos fundamentales y objetivos de política pública en la Unión Europea. Se ha demostrado que la ausencia de una norma que garantice un espacio mínimo por pasajero vulnera, o pone en riesgo de vulneración, valores como la dignidad humana, la salud y seguridad de los viajeros, la igualdad de acceso al transporte sin discriminaciones y los derechos básicos de los consumidores a la calidad e información en el servicio contratado.

El análisis del marco jurídico vigente evidenció un vacío normativo. Las reglas técnicas de seguridad (CS-25 de EASA) abordan la evacuación en términos generales, pero sin fijar métricas de comodidad, mientras que la legislación de derechos del pasajero protege frente a incidencias operativas o discriminación directa, mas no frente a la incomodidad extrema o la degradación del confort. Esta laguna ha permitido que, bajo la presión de la competencia en precios, las aerolíneas densifiquen sus cabinas hasta límites que, de facto, comprometen el bienestar de muchos pasajeros. La jurisprudencia europea en la materia es aún inexistente, pero la tendencia pro-consumidor del TJUE sugiere que de llegar casos relativos a condiciones de transporte indignas, podría haber pronunciamientos contundentes. Es preferible, sin embargo, no esperar a respuestas reactivas vía tribunales y adoptar una solución legislativa preventiva.

Cada uno de los ejes temáticos examinados aporta argumentos sólidos en favor de la regulación: el imperativo de respetar la condición humana del pasajero evitando tratos vejatorios; la obligación de velar por la salud pública reduciendo riesgos bien identificados (trombosis, lesiones) asociados a la inmovilidad forzada; la prudencia en la seguridad operacional asegurando evacuaciones viables con población real y no ideal; el mandato de inclusión y accesibilidad universal, que implica adaptar el servicio a la diversidad de usuarios en vez de excluir a quienes no se amoldan a un estándar físico arbitrario; y la garantía de un mercado de consumo justo y transparente donde la competencia no ocurra a costa de sacrificar derechos básicos.

La comparación internacional mostró que, si bien ninguna jurisdicción occidental ha implementado todavía estándares obligatorios de espacio, el debate está abierto y otros países han adoptado medidas parciales (como Canadá con su política de «un pasajero, una tarifa») o mantienen estándares de hecho más altos (como Japón en su oferta de mercado). Europa tiene la oportunidad de situarse a la vanguardia estableciendo una normativa pionera a nivel global. Ello no sólo beneficiaría directamente a los cientos de millones de pasajeros que vuelan cada año en aerolíneas europeas, sino que probablemente marcaría una pauta internacional. En un sector tan globalizado, es plausible que una vez que la UE fije requisitos mínimos, fabricantes y aerolíneas de otras regiones se adapten y que incluso la OACI tome nota para recomendaciones futuras. La Unión Europea ya ha liderado antes mejoras en derechos de pasajeros (por ejemplo, con el Reglamento 261/2004 inspiró luego cambios en otros continentes).

Desde el punto de vista económico, las aerolíneas manifestarán seguramente reservas, alegando posibles incrementos de costes o reducción de asientos ofrecidos. Sin embargo, el impacto económico a largo plazo es discutible. Inicialmente, retirar algunas filas de asientos podría elevar ligeramente el costo por asiento-kilómetro, pero las compañías podrían repercutir parcialmente ese costo en los billetes con honestidad, resultando en un pequeño aumento de tarifas a cambio de un gran aumento en la calidad. Es un hecho incontestable que los pasajeros valoran mucho el confort, y más aún, en vuelos largos. Una leve subida de precio podría ser aceptada si se percibe la mejora tangible y la norma lo haría homogéneo en el mercado, evitando desventajas competitivas. Además, tener pasajeros más satisfechos puede generar fidelidad y menos costes asociados a quejas, asistencias médicas en vuelo, o incluso evitar litigios. En perspectiva, un estándar mínimo puede estimular la innovación hacia cabinas más inteligentes (asientos más delgados, configuraciones optimizadas) para cumplir la norma sin perder capacidad. Ya se ha visto cómo con creatividad se puede maximizar el espacio percibido sin reducir asientos (p.ej., desplazando bolsilleros, adelgazando respaldos). La norma empujaría estas mejoras generales.

Por otro lado, la cohesión con valores europeos justifica plenamente asumir esos costes. La Unión Europea no debe rebajar la vara de la dignidad por mera rentabilidad. Como analogía, se imponen límites de emisiones ambientales, aunque impliquen costes a la industria, porque responde a valores superiores (salud, medio ambiente). De igual forma, aquí se trata de corregir una externalidad del mercado: las aerolíneas compiten bajando precios y empeorando asientos, y el consumidor individual poco puede hacer para revertir esa deriva ya instalada en todo el sector. Sólo una intervención colectiva (normativa) puede restablecer el equilibrio, asegurando que la competencia se dé con un «suelo» de decencia por debajo del cual nadie caiga.

En conclusión, se propone la adopción de un Reglamento europeo que establezca un espacio mínimo obligatorio entre asientos en vuelos comerciales de pasajeros, complementado con disposiciones sobre información al consumidor, acomodación de pasajeros con necesidades especiales y actualización de estándares de seguridad. Es una propuesta ambiciosa, pero fundamentada jurídica, social y técnicamente. Su aplicación contribuiría a proteger la dignidad y el bienestar de los pasajeros, que son, en definitiva, ciudadanos y consumidores cuyos derechos la UE se compromete a garantizar, sin detrimento desproporcionado para el sector aéreo, que podrá ajustarse e incluso encontrar ventajas competitivas en un modelo más orientado a la calidad.

Al consagrar por norma requisitos como 85 cm de distancia entre filas y 45 cm de anchura de asiento en clase económica, la Unión Europea afirmaría que en su espacio aéreo común el pasajero no es un simple número o un bulto sino una persona cuyo confort básico y salud importa. Esto resonaría con la noción de ciudadanía europea tangible y los europeos percibirían en sus viajes una mejora concreta propiciada por la Unión. Más allá de cifras, estaríamos dando contenido real al mandato del art. 38 de la Carta: un nivel elevado de protección del consumidor, que en este caso significa poder volar sin sentirse degradado o maltratado físicamente.

En última instancia, legislar sobre el espacio mínimo entre asientos no es un capricho ni un exceso regulatorio, sino una respuesta necesaria a una evolución del mercado que ha mostrado sus límites y peligros. Se trata de poner la tecnología y la economía al servicio del ser humano, y no al revés. Es asegurar que el progreso del transporte no se divorcie del progreso social. Porque volar no debería ser sinónimo de padecer, y porque en una Unión Europea que aspira a «una Europa de los ciudadanos», hasta la experiencia de tomar un avión para viajar, trabajar o disfrutar, debe reflejar los valores de respeto, seguridad y dignidad que sustentan nuestro ordenamiento jurídico.

Imagen de Stuart Bailey en Pixabay